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〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

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一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为7万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了购中心，2003年有望在中国购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件购。陕西汽车厂通过全球购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1 加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2 在支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国支持的《自由合作汽车研究》（FREEDOMCAR）出台，该目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国应当针对汽车工业用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

电动汽车的发展方向是哪里？电动汽车的电池技术会怎样进步

在过去的50年中，每一代新丰田陆地巡洋舰的诞生都变得更加庞大和改良。从而逐渐地形成这样一股潮流，那就是越来越得到上流社会人士们的青睐，同时也得到了那些纯粹的越野人士的认可，他们所希望的正是如第一代的FJ40那样，可以带他们去任何想去的地方的汽车。在1998年引入装备V8动力的发动机和独立前悬挂的100系的丰田陆地巡洋舰，来替代原来的直六发动机和固定式前轴后，论战开始抬头了，它到底是一款豪华车呢还是一款越野车？ 品牌： 丰田陆地巡洋舰 生产厂商： 丰田 参考价格： 70万元 车型尺寸： 5.080米 1.940米 1.900米 油耗： 10.3升/百公里 引擎类型： 4.7L/V型8缸双顶置凸轮轴 最高时速： 180km/h 驱动方式： 四轮驱动 制动方式： 四轮碟刹 车身重量： 2545千克 轴距： 2850毫米 油箱容积： 140升 目录 历史起点 车系介绍 国产系列 报价 参数配置 展开 编辑本段 历史起点丰田吉普bj　丰田的陆地巡洋舰已经有长达50多年的历史了。早在1951年，受当时日本警察预备军（即现今自卫队）的委托，以丰田为首的数家公司开始研制四轮驱动车。 丰田陆地巡洋舰陆地巡洋舰的开山鼻祖-丰田吉普bj便走上了历史舞台。“bj”的名称是根据配置的3386cc水冷直列6缸b型汽油发动机和在sb型卡车上用经过改良的j型底盘而来的。车身用帆布蓬。由于通过富士山目攀爬试验证明了它的越野性和耐久性，因此，它作为陆地巡洋舰车型历史的起点应该是没有争议的。 编辑本段 车系介绍 陆地巡洋舰20款　1954年，新的“20款”车型诞生了，车名也由“吉普”模仿“land rover”而改为“land cruiser(陆地巡洋舰)”，开始了这个名称长达五十年的辉煌历史。　这一款车在对外观进行大幅度改良的同时，还体现了和以后盛行的40款车型相近的结构。虽然发动机是从使用吉普bj的b型汽油发动机开始的，但是将后来又出现的更高马力的f型直列6缸3878cc引擎统一装备在了这种车型上。　20款系列同时也是丰田正式进军海外市场的车型。 陆地巡洋舰40款　1960年，在陆地巡洋舰车系中备受好评的40款诞生了。在外观上与 丰田陆地巡洋舰20款大致相近，但是对底盘的功能进行了强化。车身样式上也集结了从小型、帆布到中型、长型各种不同的风格。发动机用了从20款开始使用的f型汽油引擎。在后来的14年，在40款上安装了新型的直列4缸、29cc的b型柴油机。 陆地巡洋舰55长轴距款　陆地巡洋舰家族中的一员是“长轴距车型”。这一款车的独立是于1967年诞生的“55款”。它最初是在40款基础上发展来的“fj55v”。到15年，开始向装载2f型直列6缸4230cc发动机、4档变速箱的“fj56v”发展，从而提升了越野能力。　陆地巡洋舰以其具有“大而坚”的特性而赢得了“驼鹿”的绰号。同时，个性化的车身外观亦是其重要的特征之一。 陆地巡洋舰60长轴距款　1980年，作为55款换代产品的60款诞生了。与55款相比，由于它安装了性能更高一级的柴油机、空调及转向助力等设备，从而使这一车型的用户也从以往以车迷为中心扩大到广大私人家庭用户。　在发售当初，发动机准备了3b型柴油机和2f型两个系统，但是在 丰田陆地巡洋舰两年以后，便追加了6缸3980cc的2h型柴油机。此后，安装了涡轮增压、电喷等高性能发动机的车型陆续面世，而无级变速器、差速器锁止装置等功能也被相继引入这一系列车型中。 陆地巡洋舰70款　年，经历了24年的期待，70款在40款(陆地巡洋舰)的形象上作了全面改良后终于诞生了。　车身外观焕然一新。在特意夸张的保险杠里内置绞盘等各种崭新的改进，受到好评。这在当时不能不说是一大优势。发动机的各种规格也继承了40款的优点，从85年开始，新装备了涡轮增压柴油发动机13b-t，及自动挡变速箱。从90年开始，还增加了4门半长型车款，发动机也用了80款上配备的直列6缸“1hz”型和直列5缸“1pz”型（现在只使用1hz型）。 丰田陆地巡洋舰70款获得了“横跨日本最佳4驱”的美誉，成为陆地巡洋舰的主流车型。在1999年又用了螺旋弹簧，一直在不断地进行改进。 陆地巡洋舰·霸道70款　1985年，一款从70款的短型演化而来，以“方形货车”命名的车型首次亮相。　此后，它在1990年被命名为land cruiser prado(陆地巡洋舰·霸道)“70款”。车身有短轴距型和4门长轴距两种。行驶系用4轮螺旋弹簧刚性悬架，发动机为2446cc2l-te型涡轮增压型，93年以后改用动力性与静音性协调的“1kz-te” 型4缸2982cc涡轮增压柴油机。　仪表板等车内饰大量用轿车内饰的风格。作为新派4驱，霸道“7 丰田陆地巡洋舰　　0款”在青年消费群体中人气很旺。　从此， 霸道便作为一个分支加入到了陆地巡洋舰的大家庭中。可以说，它就是现在非常流行的suv的雏形。 陆地巡洋舰80款　1989年推出的80款，是在61款后期车型的基础上加以改进，可以媲美高档轿车的越野车型，在当时是处于旗舰位置的车种。在机械传动方面，驱动方式由分时工作转为全时工作。底盘用4轮刚性弹簧（一部分车型除外）。发动机除继承了60款的3f-e型之外，还用了“1hd-t”型4163cc涡轮增压直喷柴油发动机和“1hz”型自然吸气柴油发动机。在92年更配备了排气量4,476cc的“1fz-fe”型双顶置凸轮轴汽油发动机。　自此，长年活跃在发动机领域的f型发动机终于退出了历史舞台。　1998年，首次亮相的100款取代了80款的主导地位，这是后话。 陆地巡洋舰90霸道　1996年，从“70款”的“客货两用车”演变而来的“90 霸道”开始走上征程。　此前，只是分时驱动方式转变为全时驱动方式，进而在全车上装备中央差动同步器、abs、srs气囊等配置。现在的发动机是用型号为“5vz-fe”的v型6缸dohc引擎、型号为“3rz-fe”的直列4缸dohc引擎、直列4缸dohc涡轮增压直喷柴油机“1kd-ftv”型（2000年用，初期型是1kz-te涡轮增压柴油机）三种。既有了洗练的轿车感觉，同时作为陆地巡洋舰系列的成员，又加入了许多越野方面的设计，作为一种具有轻松驾驶感的车型而受到喜爱。 陆地巡洋舰100款 丰田陆地巡洋舰　　1998年推出的100款车在对原有的80款车型进行全面改造的基础上，继续保持了旗舰车型的风格，这就是我们现在看到的车型。在继承了80款的高性能及简约性的同时，又以“地球制造”的理念来追求陆地巡洋舰原有的力量感和顽强感。发动机有两类配置：型号为“2uz-fe”的v8汽油机，型号为“1hd-fte”的涡轮增压柴油机。前悬挂系统用双摇臂独立悬架，同时配备了油压车身升降装置“ahc”和可调trc、车辆稳定性控制系统等最新科技成果。整车的水平上升到了一个新的台阶。　陆地巡洋舰·霸道（第三代2002款）　2002年，霸道又有了大的发展。首先，发动机包括型号为“5vz-fe”的v型6缸dohc汽油机、型号为“3rz-fe”的直列4缸dohc汽油机和4缸dohc共轨式涡轮增压直喷柴油机“ikd-ftv”等三种。同时，新款霸道还用了新开发的高刚性车体框架和左右独立控制的全自动空调，因此它既适合于强运动性，又能使驾乘者感到平稳和安全。与此同时，后排乘客还可以享受新安装的视窗系统。不仅如此，还新增设了附有新开发的扭矩感应型lsd和下坡控制装置的应变器trc，这些都使它的先进性能得到进一步充实。　陆地巡洋舰·霸道（第三代2002款）　至此，陆地巡洋舰和它的一个分支霸道都发展到了今天的车型。　五十年弹指一挥间，陆地巡洋舰的历史可以说就是一部成功的越野车的历史。这部厚重的历史贵给许多汽车厂商以启发的。 编辑本段 国产系列国产陆地巡洋舰新级别的推出和产品外形的强化，秉承了一 丰田陆地巡洋舰　　汽丰田“客户第一”的理念，以全国各地陆地巡洋舰的用户反馈和潜在用户的意见为参考，确定了产品改型的方向，在保持原有车型优点的前提下，提升了产品的高级性、先进性以及产品外形的运动感和现代感。　 兰德酷路泽 2012款 4.0 GX-R AT 兰德酷路泽 2012款 4.0 VX AT 兰德酷路泽 2012款 4.6 VX AT 兰德酷路泽 2012款 4.6 VX-R AT 兰德酷路泽 2007款 4.0 GX-R AT 兰德酷路泽 2010款 4.0 VX AT 兰德酷路泽 2010款 4.7 VX AT 兰德酷路泽 2007款 4.7 VX-R AT 试驾报告　丰田汽车美国公司于1957年末成产，直到1959年才开始卖车。当年只有两种车型，其一就是伟大的丰田陆地巡洋舰，事实上几乎也只是在这一款车，因为另一款市场表现不佳也没有什么名气。在上世纪60年代初期，FJ40陆地巡洋舰4x4型成为丰田最畅销的车型，并最终引导着丰田知道了造什么样的车美国人会为它买单。丰田的耐用性，质量和可靠都是源自丰田陆地巡洋舰。这些品质在丰田在美国的50年中始终如一，而且它们已经成为当前丰田在美国的一种人格化的象征[1] 成长的潮流　在过去50年中，每一代新丰田陆地巡洋舰的诞生都变得更大更加改良。逐渐地形成这样的潮流，那就是越来越得到上流社会人士们的青睐，同时也得到了那些纯粹的越野人士的认可，他们所希望的正是如第一代的FJ40那样可以带他们去任何想去的地方的汽车。在1998年引入装备V8动力的发动机和独立前悬挂的100系的丰田陆地巡洋舰来替代下原来的直六发动机和固定式前轴后，论战开始抬头了，它到底是一款豪华车呢还是一款越野车。 丰田陆地巡洋舰2008款的丰田陆地巡洋舰也被称之为200系，平息了论战吗？似乎没有，不过基本型的售价也高达63,885美元，显然这正是当前丰田陆地巡洋舰的消费者层次，这些人大都年收入超过20万美元。在油价高涨的今天，丰田陆地巡洋舰依然敢把自己做得更大并还以此为卖点，可见其对自己的市场份额是多么的自信。轴距长达2850毫米，不过全新的200系无论从哪个方向看都是更大的。它车身长了61毫米，高了20毫米，宽了30毫米，即使是它的P285/60R18的轮胎之间的距离也远了20毫米。更大的尺寸意味着更大的重量，新款的丰田陆地巡洋舰重达5690磅，比去年款重了265磅。主要的重量方面的增加是源自于加固框架，现在的框架比上代在抗扭钢性方面强化了40%，而在抗弯曲度上坚固了20%，这些的好处就是改善了行驶过程中的敏捷性，操控与噪音控制。完全的盒式的主护栏和前部的十字交叉结构的部分高度和宽度都明显地增加了，尾部的十字交叉结构进行了明显的加固，在功能配置上还集成了一个2英寸的挂钩。 更大的拉力　所有重量方面的增加在这部源自于丰田红杉上的5.7升V8发动机面前都消失得无影无踪。最大马力达到有381匹，也就是说直增了106匹，扭矩更是达到了544牛米，直增了123牛米。对于这款新的V8发动机还用了可变气门的技术和排气门的正时技术这使得这部更重，更强大的丰田陆地巡洋舰发动机变得更加环保。它还拥有同级中最领先的排放指标（ULEV超低排放车型称号），其燃油的经济性上也有所改善，在都市路况下，百公里的油耗从19.7个油下降为18.1个油，而在高速条件下则从百公里15.8升下降为13.1升。另一点省油的功臣是新款的丰田陆地巡洋舰用了红杉上的六速自动变速器。新的变速器令新丰田陆地巡洋舰增加了两种新的档位选择，进一步改善了巡航性能。拖曳能力也有长足的进步。2008款新车集成了新的低速档和新的拖曳钩，现在的低速拖曳能力可以达到8500磅。拖车指示灯和电子制动循环电路被完全地结到了一起，原厂的七口插座可以在折起后放在安全的地方。让我们开着它在路上尽情地炫耀吧　全新的电子爬行控制系统与ABS和A-TRAC系统搭配得更好，同时可以兼顾电子油门的控制实现越野巡航 模式。提供了三种不同的速度设定，其中之二种甚至比怠速运转时还要慢，最慢的模式下时速还不超过1MPH。爬坡控制系统工作得相当完美，这能让这个大块头在应付岩石与石子路面时也得心应手乐趣十足，而且可以让我们在炎炎夏日商讨去蒙大纳州的BigSky旅行胜地的滑雪。无论是上山还是下山，都只要设定要愿望中的速度，然后脚就可以完全地脱离制动与油门踏板了，只要专心控制方向即可，电脑会自动配置好各个车轮所需要的牵引力。如果把这个系统关闭，那挑战就到来了，之前的后轮差速器就会不再起到改善牵引力的作用。 难以置信的悬挂　08款的陆地巡洋舰最令人激动的就是这套KDSS（KineticDynamicSuspensionSystem）动态悬挂系统，这是一套纯机械装置可以通过自动断开与稳定梁的联接而改善越野性能。而其操作却细微得让你丝毫感觉不到，其精确程度能使后轴行程达到27英寸，比原先用固定梁结构时增大了4英寸。由于现在可与稳定梁相分离，丰田的工程师亦可以用更厚的稳定梁这样可以进一步改善在公路上的过弯能力增强稳定性。现在转向齿轮比例也达到16.7：1，这意味着不用方向盘幅度打得过大也能实现需要的车辆转向角度，也即更加灵敏。方向盘现在只要3.14圈就会打死，最小的转弯半径为12米。因此，与车身晃动说再见，与更精确的操控响应说您好。2008款丰田陆地巡洋舰令你在公路上行驶时比以往任何时候都更有自信。　基础结构　尽管包含有诸多智能的越野设备，但最起决定作用的仍然是车辆的底盘。离地间隔现在仅为23厘米，这令越野能力大打折扣，比100系的陆地巡洋舰少了1英寸，比80系的陆地巡洋舰则少了达1.9英寸，看样子陆地巡洋舰在退化。接近角约在31到33度之间，离去角在20到24度之间，跨越角在21到24度间。 丰田陆地巡洋舰在我们测试它的过程中，预订的整个越野路线向我们展示了其令人惊叹的悬挂柔韧性，不过石子敲打底盘和后减震的声音也一直伴随我们始终。其实陆地巡洋舰更需要的是一个高度可调的悬挂。我们听闻这套悬挂会出现在未来的LX570上。为什么？我们以为陆地巡洋舰才是越野车的代表，而LX不过是一款美化的克莱斯勒Aspen而已。现在丰田如果想把陆地巡洋舰在美国的销量实现从3000成长为8000的目标，就要给它这么一件武器不是么，因为它的市场本来就不大，必须考虑到这部分特写人群的需要。 内部一瞥　内饰方面的改进意味着陆地巡洋舰比上代装备水平更高，新加了许多新装备。四区自动空调为标准配置，包括有14扬声器的605瓦的JBL音响，智能的钥匙启动系统，可伸缩的方向盘。在标配的皮革座椅之间你会发现有冷却装置，可以被空调系统所降温。后座有头顶式显示屏，触摸式的导航装置，倒车影像系统和蓝系统。三排座是标备，不过第三座椅用膝部更高的乘坐位置这意味着只适合乘坐儿童。可以对向行李箱的方向折叠起来，而操作过程则比以往更为简单。不过它们再不能像前代车型一样可拆卸。现在陆地巡洋舰的最大行李箱空间从2570升下降为2312升，不过熟悉的两片式的迷你尾门得以保留。 巡航舰的精髓　2008款的陆地巡洋舰是一款豪华的SUV。它在公路上的表现比以往更为优秀，更加舒适，装备水平更高，对于一部分人来说有着足够的越野能力，而且还有不错的拖曳能力。 丰田陆地巡洋舰包括有如此多迷人的越野科技与装备，陆地巡洋舰告诉我们的是它一如既往的精神那就是远离陆地，去野地巡航。全新陆地巡洋舰的定位几乎很明确，那就是只有富人们才能消费得起一部全新的陆地巡洋舰。不过丰田仍然遵循一直以来陆地巡洋舰最著名的耐用性，品质与可靠性原则，尽管富人们可能根本不在乎这几点。

未来的海洋资料

前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。下面将为您介绍电动汽车的现状与发展趋势。

一、电动汽车的现状

现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种插电式(Plug-In)混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。

1、纯电动汽车(BEV)

纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，设电池最高可充电荷电状态(SOC)为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。

从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需

0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。

目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h

的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。

镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60%，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由

100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在

2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。

近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1%，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。

图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右;天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。

2、混合动力电动汽车(HEV)

由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在19年率先向市场推出“先驱者”(Prius)混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。

2.1 研制全混合电动汽车的必要性

混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种;按混合度(电机功率与内燃机功率之比)的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中式皮带驱动起动/发电(BSG)式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机的停车断油功能，可节燃油5～7%;在发动机曲轴后端加装一个电动/发电型盘式电机(ISG)是轻度混合动力汽车的典型结构;具有纯电力驱动功能的可作为全混合或混联式混合动力汽车的典型。丰田公司的Prius轿车即属于这类全混合汽车。目前我国若干汽车企业研制的混合动力汽车，大多用ISG轻度混合或BSG微混合方案，主要是考虑这二种方案的技术难度较小，生产成本也较低。但是根据研究表明，混合动力汽车的节油率几乎与汽车功率的混合度和汽车的生产成正比上升(如图2)。因此，从长远来看，研制全混合电动汽车是一种必然趋势。

2.2 研发及市场情况

下面分别介绍混合动力乘用车和混合动力公交车的研发及市场情况。

以节油率最佳的丰田Prius汽车为例，在我国实测它与丰田花冠(Corrolla)油耗在不同工况下的对比数据如表3所示。各种工况下的平均节油率为39.6%，平均百公里可节油3.07L。

以号汽油价格为5元/L计算，每百公里可节省油费15.35元，行驶20万km也仅省油费3.07万元，显然还不足以抵消购置混合动力汽车所增加的费用。据中国汽车工业协会统计，2006年一汽丰田普锐斯(Prius)销量仅为2152辆，占全国乘用车总销量的0.04%。考虑到我国用户对汽车售价的敏感性，这一销售业绩并不令人惊奇，可以认为在近期，如果没有的大力支持，混合动力乘用车在我国不会有很大的市场。

2.3 城市公交车的使用特点

在我国，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同，具体归纳为以下三点:

(1)据统计我国城镇居民日常出门有70%是首选乘坐公交车，我国大部分城市都奉行公交车优先的交通政策，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一;

(2)我国城市公交车大多由市补助公交企业购，公交车是否符合节油减排要求，将是需要考虑的一个重要购原则;

(3)从技术角度来分析，在城市工况下，公交车频繁起步、加速、制动和停车，要额外消耗许多燃油。表4列出了在国外四种典型城市工况下，汽车制动消耗能量(油耗)所占比例，其算数平均值达47.1%。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间。

正是考虑到以上几个特点，我国至少有7～8家汽车企业将研发、生产混合动力公交车作为研发工作的重点。经过近几年的开发，虽然已取得了一系列重大成果，但公交车的节油率并未达到预计的要求，一辆总重15.5t，长11m的混合动力公交车，实际油耗大多为33～35L，平均34L/100km，若传统

11m公交车的平均油耗为40L/100km，则节油率仅15%。

2.4节油率难以进一步提高的原因

分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：

(1)汽车的制动过程十分短暂，一半不超过10s，在短短的几秒内，电机要求发出很大的电流，才能有效回收制动能量，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半，因此电池不能接受大电流充电。理论上汽车有50～60%的制动能量可回收，实际回收的制动能量<20%，最简单的改进办法是加大动力电池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制动能量可由20%增加到40%。但这将大大增加整车成本和汽车自重，经济上可能是得不偿失。<

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(2)混合动力公交车若用停车断油，甚至滑行时即断油，可节油10%左右(4L/100km)，实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计，一般不允许频繁的停车断油，否则供油系和废气增压器都可能损坏，严重影响柴油机寿命。其次，停车断油就必须装有电动转向油泵、电动空压机和电动空调系统，这又会大大增加整车成本和重量，二相权衡，不一定合算，所以近期大多未实现停车断油功能。因此，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上，针对以上问题，科研工作者提出了不同的解决方案，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍，具有快速吸收大电流充电的优异特性，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量，大大提高制动能量的回收率，此外它还具有循环寿命长、充放电效率高、耐低温特好以及免维护等优点。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用。在进一步降低成本，提高能量密度后，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用。

3、插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型，近年来受到各国、汽车企业和研究机构的普遍关注，国内外专家认为，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用。

据统计，法国城镇居民80%以上日均驾车里程少于50km，在美国，汽车驾驶者也有60%以上日均行驶里程少于50km，80%以上日均行驶里程少于

90km。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班，行驶里程50～90km之间的工薪族使用。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV用纯电动工况可行驶50～90km，超过这一里程，即必须起动内燃机，用混合驱动模式。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW·h，约是纯电动汽车电池容量的30～50%，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车(HEV)对比(见表5)，PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车，因此它的燃油经济性进一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于动力电池容量的加大，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元。

图3示出了四种不同类型乘用车，它们的蓄电池容量与汽车价格、燃油消耗及尾气排放的对比关系。可见随着蓄电池容量的加大，汽车价格将上升，但是燃油消耗和尾气排放则下降。因此可以认为，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油、减排的效果，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在。

一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动(例如±2%～3%)因此循环寿命次数很长，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动(例如±40%)，属于深充深放，因此循环工作寿命短得多，和纯电动汽车(PEV)相似。目前在PHEV上都用先进的锂离子电池，由表1可知，锂离子电池每放出1kWh电能，能耗费为10.2元，相当于内燃每

kWh能耗费用的3倍。随着全球石油价格不断上升，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大，其能耗费用将不断下降(如图4所示)，二者可能在2015至2020年内达到平衡点。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用。

4、燃料电池电动汽车

早在1839年，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理。20世纪60年代，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途。近20年来，由于石油危机和大气污染日趋严重，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术，受到世界各国普遍重视。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV)。

4.1质子交换膜燃料电池(PEMFC)主要优点

(1)其排放生成物是水及水蒸汽，为零污染;

(2)能量转换效率可高达60～70%;

(3)无机械振动、低噪声、低热辐射;

(4)宇宙质量中有75%是氢，地球上氢也几乎是无处不在。氢还是化学元素中质量最轻、导热性和燃烧性最好的元素;

(5)氢的热值很高，1kg氢和3.8L汽油的热值相当。

4.2燃料电池电动汽车存在的技术、经济问题

在我国，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”“863”重大科技项目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研实践中，也暴露出一些技术、经济问题:

(1)燃料电池发动机的耐久性寿命短

一般仅1000～1200小时(国外达2200小时)，燃料电池汽车行驶4～5万km，功率即下降～40%，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比，差距很大;

(2)燃料电池发动机的制造成本居高不下

一般估计3万元/kW(国外成本约3000美元/kW)，与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等关键部件均依靠进口，所以与国外相比，并没有成本优势;

(3)燃料电池发动机对工作环境的适应性很差

国产可在0～40℃气温下工作，低于0℃有结冰问题，高于40℃过热不能正常工作;此外对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，铂催化剂极易污染中毒失效;

(4)燃料电池汽车的使用成本过于高昂

例如高纯度(99.999%)高压氢(>200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW·h电能计算，仅燃料费即约为10元

/kW·h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kWh。所以总的动力成本达40元/kW·h。与表1对照可知，至少在目前，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。

4.3目前燃料电池电动汽车的研究课题

尽管存在如此多的问题，但是燃料电池仍然是人类迄今为止，发明的最清洁、安静又可无限再生的能源，值得我们为实现燃料电池电动汽车的产业化，付出更大的努力。

为此建议从以下几个方面进行工作:

(1)以更为创新的思维，对燃料电池的基本理论和基础材料进行深入研究，例如努力探寻非铂金属催化剂;努力研制抗电腐蚀金属双极板和耐高温(>110℃)高机械强度质子交换膜等;

(2)努力实现如炭纸、增压空气泵等关键零部件的国产化，以降低整机成本;

(3)进一步提高整机的优化集成技术，着力提高整机的耐候性(高、低气温变化)、抗大气污染能力和耐电负荷急剧变化能力等。

5、电机及电动车轮的分类

电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。

美国和德国开发的电动汽车大多用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。表6列出四类电机比较。

显然表6中四种电机各有优缺点，但是对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kW的现代电动汽车上。

此外，在国外已有越来越多的电动汽车用性能先进的电动轮(又称轮毂电机)，它用电机(多为永磁无刷式)直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10(见图5)。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，用了电动轮技术，其结构及主要技术参数如表7所示。与传统“悍马”车对比试验，在同样侦察试验条件下，“悍马”耗油472kg，而“影子”仅耗油200kg;同一越野路段，“悍马”耗时32分钟跑完，而“影子”仅耗时13分50秒，此外它还具有在纯电动模式下，汽车静音、无“热痕迹”等优点。如此优异的性能，据闻美军已决定停产传统“悍马”车，全部改产新型混合动力电动轮驱动的“影子”型军车。这一重要发展趋势，应引起高度关注。

二、电动汽车发展趋势

综上所述，可以从技术/经济分析出发，对电动汽车技术的现状和未来作如下结论：

(1)在目前国内市场价格的基础上，可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然，随着石油价格的上升、电池技术的进步，这些比例关系将发生很大的变化;

(2)由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等，因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快，它最有可能成为铅酸电池的竞争对手，率先成为高端电动车市场的主要动力电池;

(3)由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量，整车有较为接近市场的性/价比，因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情，目前仍应大力推广使用混合动力大客车，进一步降低制造成本，减少油耗和排放;

(4)在锂离子电池性/价比进一步提升后，外接充电式混合动力汽车(PHEV)有望成为理想的上班族乘用车，它可大幅度减少油耗和降低排放，但是由于较高的价格，它可能首先在发达国家得到推广应用;

(5)燃料电池虽然是理想的清洁能源，但是目前它的性/价比太低，要达到可以进入市场的性/价比，可说是任重而道远，必须从基础材料和基本理论上有重大突破，才可能进入汽车市场;

(6)电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势，并已在军用越野车上得到实际应用，证实它在技术/经济上的重要优势，我国虽也有不少单位研发，但始终未进入“863”，技术进步缓慢，因此有必要奋起直追，尽快掌握这一先进的电驱动技术。

请给我一份浅谈我国汽车工业发展前景的论文？

石油和天然气 据1995年的估计世界近海已探明的石油储量为379亿吨，天然气的储量为39万亿立方米。据不完全统计，海底蕴藏的油气储量约占全球油气储量的1/3。预计在本世纪，海底油气开发将从浅海大陆架延伸到千米水深的海区。

世界海洋石油的绝大部分存在与大陆架上。据测算，全世界大陆架面积约为3000万平方公里，占世界海洋面积的8%。关于海洋石油的储藏量，由于勘探资料和计算方法的限制，得出的结论也各不相同。法国石油研究机构的一项估计是：全球石油的极限储量为10000亿吨，可储量为3000亿吨。其中海洋石油储量约占45%，即可储量为1350亿吨。

半坐底式平台（用于深水开）

波斯湾大陆架石油产量较早进入大规模开，连同附近陆地上的海洋石油产量，供应了战后世界石油需求的一半以上。欧洲西北部的北海是仅次于波斯湾的第二大海洋石油产区。美国、墨西哥之间的墨西哥湾，中国近海，包括南沙群岛海底，都是世界公认的海洋石油最丰富的区域。

在海洋进行石油和天然气的勘探开工作要比陆地上困难多。必须具备一些与陆地不同的特殊技术，如平台技术、钻井技术和油气输送技术等。

工作平台有固定式平台和移动式钻井平台，移动式钻井平台克服了固定式平台建、柴禾不能重复使用的缺点，并大大增加了工作深度。移动式海洋石油钻井设备拥有自己的浮力结构，可以有拖船拖着移动。有的还拥有自己的动力设备，可以自航。移动式海洋钻井设备包括：座底式平台、自升式平台、半潜式平台和钻井船。其中半潜式平台是目前适合于较深水域作业的先进平台，它既能克服钻井船的不稳定性又能在较深水域中作业。

为向深水石油开发进军，研究稳定有廉价的深水平台和深水重力平台。张力推平台用绷紧的钢索系留，工作水深刻达600--900米。后两种平台都是从海底直立到海面的固定平台，其特点主要是用缩小横断面等技术，降低造价，其工作深度可达500--600米。

海洋生物开发

中国海域的生物种类丰富多样，已有描述记录的物种达2万多种。海产鱼类1500种以上，产量较大的有200多种。渔场面积280万平方公里，水产品年产量达2800多万吨，居世界首位。

我国海洋生物的物种较淡水多得多，有记录的3802种鱼类，海洋就占3014种。此外，我国还拥有红树林、珊瑚礁、上升流、河口海湾、海岛等各种海洋高生产力的生态系统，对各类海洋生物的繁殖和生长极为有利。

经济学家预言：21世纪将是海洋的世纪。“海洋水产生产农牧化”、“蓝色革命”和“海水农业”构成未来海洋农业发展的主要方向。

海洋水产生产农牧化

就是通过人为干涉，改造海洋环境，以创造经济生物生长发育所需的良好环境条件，同时也对生物本身进行必要的改造，以提高它们的质量和产量。具体就是建立育苗厂、养殖场、增殖站，进行人工育苗、养殖、增殖和放流，使海洋成为鱼、虾、贝、藻的农牧场。中国目前已是世界第一海水养殖大国。随着海洋生物技术在育种、育苗、病害防治和产品开发方面的进一步发展，海水养殖业在21世纪将向高技术产业转化。

蓝色革命

是着眼于大洋深处海水的利用。在大洋深处，深层水温只有8℃～9℃，氮和磷是表层海水的200倍和15倍，极富营养。将深层水抽上来，遇到充足的阳光，就会形成一个产量倍增的新的人工生态系统。温差可以用来发电或直接用于农业生产。美国和日本已经在进行这种人工上升流试验，认为将引发一场海水养殖的革命，所以称为“蓝色革命”。

海水农业

是指直接用海水灌溉农作物，开发沿岸带的盐碱地、沙漠和荒地。“蓝色革命”是把海水养殖业由近海向大洋扩展。“海水农业”则是要迫使陆地植物“下海”，这是与以淡水和土壤为基础的陆地农业的根本区别。人类为了获得耐海水的植物正在进行艰苦的探索，除了用筛选、杂交育种外,还用了细胞工程和基因工程育种。这些研究仍在继续,目前用品种筛选和杂交等传统方法已经获得了可以用海水灌溉的小麦、大麦和西红柿等。

海水开发

沿海工业用海水在发达国家已达90％以上，如果我国也能大力推广海水利用，是可以大大缓解滨海城市缺水问题的。

海水直接利用

海水直接利用的方面多，用水量大，在缓解沿海城市缺水中占有重要地位。在发达国家，海水冷却广泛用在沿海电力、冶金、化工、石油、煤炭、建材、纺织、船舶、食品、医药等工业领域。日本和欧洲每年都约3000亿立方米，目前，我国仅100多亿立方米。如果积极把海水在工业中作冷却水、冲洗水、稀释水等以及居民的冲厕用水（约占居民生活用水的35％）发展起来，对缓解沿海城市缺水问题，将起重大作用。

海水直接利用的技术包括：海水直流冷却技术，已有80年应用史，是目前工业应用的主流；海水循环冷却技术，我国尚处研究阶段；海水冲洗等技术等。与海水直接利用的有关重要技术，还包括耐腐蚀材料，防腐涂层，阴极保护，防生物附着，防漏渗，杀菌，冷却塔技术等。

海水淡化

海水淡化技术，经半个多世纪的发展，其技术已经成熟。主要的淡化方法有：

多级闪蒸（M）。单机容量可达4.5－5.7万m3／d。运行温度、造水比和级数分别在120℃、10和40级。多级闪蒸除了消耗一定的加热蒸汽外，要消耗电能4～5kWh／m3淡水，用于海水的循环和流体的输送。

低温多效（LT－MDE）技术是在多效基础上，于15年发展起来的，近10年有较展。单台装置每天可产淡水20000立方米。蒸发温度低于800度，效数一般在12效左右。造水比大于10。低温多效除了要消耗的加热蒸汽外，要耗电能1.8kWh／m3用于流体输送。

反渗透（SWRO）RO角膜和组件技术已相当成熟，组件脱盐率可达99.5％，能耗在3～4kWh／m3淡水。SWRO技术设备投资少、能耗低、效益高、工艺成熟，已有30年的经验积累，竞争力最强。

最近，日本辛德莱拉依特公司开发出一种低成本、高效率的海水淡化新装置。其外表是一个不锈钢制多孔圆筒，里面装有一个由1000枚外径156毫米、内径136毫米不锈钢片摞成的管。这支管经缓慢拧曲，内外会因不锈钢片位移而形成凸凹不平的层次，层次间出现纳米级空隙。使用时，首先将海水放入结晶装置中，再施加高频电压进行“加工”。几十秒钟后，海水中钠离子和氯离子会发生化合而形成细微食盐晶体，并逐渐增长为1微米左右的粒子。这些粒子凝聚后，可形成直径为几微米、容易被过滤掉的盐粒。然后，把这种海水放进上述不锈钢圆筒的容器中，施加一定压强，盐粒就会被挡在管外，其余受压而浸入拧曲管内的水便是要得到的淡水，其盐分浓度为0．067％左右，氯化镁等矿物质含量是正常海水的一半，成为理想的饮用水。

新型装置效率是浸透膜方法的3倍，海水利用程度高达95％，所需电费和维修费都很低。该公司已经制造出每分钟可生产200升淡水的大型装置。

世界海水淡化的日产量已经达到2700万吨，并且还在以10％～30％的速度攀升。目前海水淡化的国际市场容量已经达到20多亿美元，主要由美、日等强国瓜分，未来20年有近700亿美元，市场潜力巨大。在多次国际海水淡化会议上，第三世界国家的代表迫切希望中国的海水淡化技术能够进入国际市场，打破目前的垄断格局。

与核能等新能源结合是海水淡化降低成本走向大型化的趋势。中国核工业总公司已经掌握了低品位核燃料的高效利用新技术。据测算如果把世界上废弃的低品位核燃料全部利用，可建立300余座20万千瓦的低温核供热堆（中国现有废料可建10座）。这些热量全部用于海水淡化，每天可生产2400万立方米的优质淡化水，供养的人口超过2亿。核能技术与海水淡化的结合除了要求核技术本身是成熟的之外，还需要成熟的先进蒸馏法海水淡化技术与之配套，更能显示其技术经济优势。海水淡化技术与中国的核工业捆绑进入国际市场，形成核能海水淡化产业，可实现和平利用核能为人类造福。如果中国能占领1／5的核能淡化市场，可实现核供热设备销售产值150亿元，海水淡化设备销售产值480亿元，形成我国有自主知识产权、国际竞争能力的优势产业。

海水淡化在推进海水利用中地位重要。沿海工业利用淡化海水虽然量少，但是性质重要，目前全国的海水淡化，每年就能节省约400万立方米陆地水，对保证沿海工业生产的需要和居民生活用水发挥了重大作用。目前海水淡化成本一般4至5元，如果热电水联产海水淡化成本可降到4元以下，如果再发展海水综合利用，把浓缩海水用来提取化学元素，其淡化成本还要降低。目前海水淡化的成本已为岛屿用淡水和沿海发电厂用淡水和纯水所接受。

海水化学物质提取利用

海水中化学物质提取是有无限前景的新兴产业。溶解于海水的3.5％的矿物质是自然界给人类的巨大财富。不少发达国家已在这方面获取了很大利益。我国对海水化学元素的提取，目前形成规模的有钾、镁、溴、氯、钠、硫酸盐等。但除氯化钠是从海水中直接提取的以外，其他元素仅限于从地下卤水和盐田苦卤的提取，而且，综合利用工艺流程落后，产品质量与国际有一定差距，急需技术更新和设备改造。我国是世界海盐第一生产大国，年产量近2000万吨；目前，我国还处在盐碱工业向海洋化工工业的过渡阶段，经过“八五”、“九五”技术攻关，直接从海水中提取化学物质的产业正在我国逐步形成。全球数量巨大的海水，其体积为13.7亿立方公里，约137亿亿吨。海水本身就是一座宝库，海水中溶解有80多种金属和非金属元素。通常把海水中的元素分为两类：每升海水中含有1毫克以上的元素叫常量元素；含量在1毫克以下的元素称为微量元素。海水中微量元素有60多种，如锂(Li)有2500亿吨，它是热核反应中的重要材料之一，也是制造特种合金的原料；铷(Rb)有1800亿吨，它可以制造光电池和真空管；碘(I)有800亿吨，它可以用于医药，常用的碘酒就是用碘制成的。

综合开发海水技术

与发达国家比，我国综合提取利用技术差距较大，但是自90年代以来有很展，从传统的苦卤化工“老四样”（氯化钾、氯化镁、硫酸钠和溴），已经发展到现在的近百个品种。

还可以加大力度发展的项目有：发展提溴新技术，以提高现有地上卤水的溴利用率，提高溴质量，减少能耗，降低成本，积极发展高效溴化剂和新型阻燃剂等；积极发展“无机离子交换法海水、卤水提钾技术”，这项技术的成功，可以改造老盐化工企业，并能弥补我国陆地钾的不足；积极发展高技术含量、高附加值的镁新产品；加强海水提铀技术的研究开发；加强直接从海水提取其他化学物质的研究和开发，以及水、电、热联产与海水综合利用的结合。

海洋能源

海洋能包括温度差能、波浪能、潮汐与潮流能、海流能、盐度差能、岸外风能、海洋生物能和海洋地热能等8种。这些能量是蕴藏于海上、海中、海底的可再生能源，属新能源范畴。所谓“可再生”是指它们可以不断得到补充，永不会枯竭，不像煤、石油等非再生能源，储量有限，开一点就少一点。人们可以把这些海洋能以各种手段转换成电能、机械能或其他形式的能，供人类使用。海洋能绝大部分来源于太阳辐射能，较小部分来源于天体(主要是月球、太阳)与地球相对运动中的万有引力。蕴藏于海水中的海洋能是十分巨大的，其理论储量是目前全世界各国每年耗能量的几百倍甚至几千倍。

法国郎斯潮汐电站示意图

花环式海流发电站示意图

海洋能具有一些特点。第一，它在海洋总水体中的蕴藏量巨大，而单位体积、单位面积、单位长度所拥有的能量较小。这就是说，要想得到大能量，就得从大量的海水中获得。第二，它具有可再生性。海洋能来源于太阳辐射能与天体间的万有引力，只要太阳、月球等天体与地球共存，这种能源就会再生，就会取之不尽，用之不竭。第三，海洋能有较稳定与不稳定能源之分。较稳定的为温度差能、盐度差能和海流能。不稳定能源分为变化有规律与变化无规律两种。属于不稳定但变化有规律的有潮汐能与潮流能。人们根据潮汐潮流变化规律，编制出各地逐日逐时的潮汐与潮流预报，预测未来各个时间的潮汐大小与潮流强弱。潮汐电站与潮流电站可根据预报表安排发电运行。既不稳定又无规律的是波浪能。第四，海洋能属于清洁能源，也就是海洋能一旦开发后，其本身对环境污染影响很小。

各种海洋能的蕴藏量是巨大的，据估计有750多亿千瓦，其中波浪能700亿千瓦，温度差能20亿千瓦，海流能10亿千瓦，盐度差能10亿千瓦。从各国的情况看，潮汐发电技术比较成熟。利用波能、盐度差能、温度差能等海洋能进行发电还不成熟，目前正处于研究试验阶段。这些海洋能至今没被利用的原因主要有两方面：第一，经济效益差，成本高。第二，一些技术问题还没有过关。

核能 能够发生裂变反应的最佳物质是铀，能够发生聚变反应的最佳物质是氘。这两种物质的绝大部分赋存在海水里。

铀是高能量的核燃料，1千克铀可供利用的能量相当于2250吨优质煤。然而陆地上铀矿的分布极不均匀，并非所有国家都拥有铀矿，全世界的铀矿总储量也不过2×10 6吨左右。但是，在巨大的海水水体中，含有丰富的铀矿，总量超过4×109吨，约相当于陆地总储量的2000倍。

吸附法海水提铀示意图

海水提铀的方法很多，目前最为有效的是吸附法。氢氧化钛有吸附铀的性能。利用这一类吸附剂做成吸附器就能够进行海水提铀。现在海水提铀已从基础研究转向开发应用研究。日本已建成年产10千克铀的中试工厂，一些沿海国家亦建造百吨级或千吨级铀工业规模的海水提铀厂。如果将来海水中的铀能全部提取出来，所含的裂变能相当于l×1016吨优质煤，比地球上目前已探明的全部煤炭储量还多1000倍。

重水也是原子能反应堆的减速剂和传热介质，也是制造氢弹的原料，海水中含有2×1014吨重水，氘是氢的同位素。氘的原子核除包含一个质子外，比氢多了一个中子。氘的化学性质与氢一样，但是一个氘原子比一个氢原子重一倍，所以叫做“重氢”。氢二氧一化合成水，重氢和氧化合成的水叫做“重水”。如果人类一直致力的受控热核聚变的研究得以解决，从海水中大规模提取重水一旦实现，海洋就能为人类提供取之不尽、用之不竭的能源。蕴藏在海水中的氘有50亿吨，足够人类用上千万亿年。实际上就是说，人类持续发展的能源问题一劳永逸地解决

“煤制油对中国能源安全战略的重要意义”的相关论文谁可以帮忙一下呢？谢谢了~~

分太少了，不是你出，是百度出的。

我国汽车工业发展现状及前景简析

关键词市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济

摘要加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了

较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发

新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。

经济

引言

我国的汽车工业大致经历了三个阶段：

第一阶段从1953 年到18 年，是我国汽车工业的

建设阶段。全部由国家组织生产和销售，对企业而言

不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的19 年到20 世纪

90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的

发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配

置的作用逐步增强。

第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的

新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界

汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成

严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中

暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面

临的新挑战

一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互

关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方用地

方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市

场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位

也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏

好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代

品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。

二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚

和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，

各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业

中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于

经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自

己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发

展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰

市场，使我国没有产业中心和核心企业。

三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的

种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部

件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，

生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的

效率和的浪费。

四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且

主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进

口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不

足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名

义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技

术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的

核心零部件却依然完全依赖进口。

我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实

证分析

市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、

甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自

己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》

2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行

业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全

国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、

2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车

产品的同质性强，经济带动力量大，各地方和部门都

实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙

公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上

海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利

益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，

上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体

系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依

赖小。

目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上

海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量

达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都

在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了

51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的

发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产

业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输

86

2010/03/中总第284 期

责编/肖洁

方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不

仅对当地的稀缺是一种浪费，更对当地的丰富

不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富

，作为稀缺不足的弥补，会减低当地丰富的

生产效率，导致丰富更廉价而稀缺价格更贵。

分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企

业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。

从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内

企业的合作，打破区域限制，集全国的为一体，即使

利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外

国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长

三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了

寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度

的原因，人力这样的生产要素也没有办法自由流动，

限制了的合理配置，让外资企业占尽各地优势。

产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车

进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按

比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009

年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价

格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税

税率征税。

由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车

价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/

(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综

合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率

g=（0.25－0.3×0.1）/

(1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名

义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格

的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按

80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按

30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件

价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率

g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化

率，保护了国内使用自产零部件的生产商。

2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最

终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了

WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009

年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税

为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对

部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关

税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%

[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从

国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产

和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出

现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在

于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其

是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地

保护我国的汽车零部件生产。如用国内税对生产、销

售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性

购政策，在招标购时必须优先购买本国产品。

笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品

和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主

要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，

且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大

排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口

汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其

零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件

2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽

油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速

箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口

量会大幅度上升。有些企业会取“全球购”的方针，可

能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的

汽车工业产品出口额减少。

我国汽车工业发展前景简析

加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞

争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可

是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2

008 年我国

的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。

但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，

我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区

和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区

的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百

的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽

车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能

打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使

用当地最丰富，加强对研发的投入，会大大提高生产

效率和产量，实现规模经济。

同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档

车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，

拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国

际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术

零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似

的替代国。

而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在

世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主

品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业

的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待

的。（

2002-2003年报关员考试《商品归类》试题及答案

煤制油

我国总的能源特征是“富煤、少油、有气”。2003年我国总能源消费量达11.783亿吨油当量，其中，煤炭占67.86%，石油占23.35%，天然气占2.5%，水电占5.43%，核能占0.83%。我国拥有较丰富的煤炭，2000~2003年探明储量均为1145亿吨，储比由2000~2001年116年下降至2002年82年、2003年69年。而石油探明储量2003年为32亿吨，储比为19.1年。在较长一段时间内，我国原油产量只能保持在1.6~1.7亿吨/年的水平。煤炭因其储量大和价格相对稳定，成为中国动力生产的首选燃料。在本世纪前50年内，煤炭在中国一次能源构成中仍将占主导地位。预计煤炭占一次能源比例将由1999年67.8%、2000年63.8%、2003年67.8%达到2005年50%左右。我国每年烧掉的重油约3000万吨，石油的短缺仍使煤代油重新提上议事日程，以煤制油己成为我国能源战略的一个重要趋势。

煤炭间接液化技术

由煤炭气化生产合成气、再经费-托合成生产合成油称之为煤炭间接液化技术。“煤炭间接液化”法早在南非实现工业化生产。南非也是个多煤缺油的国家，其煤炭储藏量高达553.33亿吨，储比为247年。煤炭占其一次能源比例为75.6%。南非1955年起就用煤炭气化技术和费-托法合成技术，生产汽油、煤油、柴油、合成蜡、氨、乙烯、丙烯、α-烯烃等石油和化工产品。南非费-托合成技术现发展了现代化的Synthol浆液床反应器。萨索尔（Sasol）公司现有二套“煤炭间接液化”装置，年生产液体烃类产品700多万吨（萨索尔堡32万吨/年、塞库达675万吨/年），其中合成油品500万吨，每年耗煤4950万吨。累计的70亿美元投资早已收回。现年产值达40亿美元，年实现利润近12亿美元。

我国中科院山西煤化所从20世纪80年代开始进行铁基、钴基两大类催化剂费-托合成油煤炭间接液化技术研究及工程开发，完成了2000吨/年规模的煤基合成油工业实验，5吨煤炭可合成1吨成品油。据项目规划，一个万吨级的“煤变油”装置可望在未来3年内崛起于我国煤炭大省山西。中科院还设想到2008年建成一个百万吨级的煤基合成油大型企业，山西大同、朔州地区几个大煤田之间将建成一个大的煤“炼油厂”。最近，总投资100亿美元的朔州连顺能源公司每年500万吨煤基合成油项目已进入实质性开发阶段，2005年建成投产。产品将包括辛烷值不低于90号且不含硫氮的合成汽油及合成柴油等近500种化工延伸产品。

我国煤炭丰富，为保障国家能源安全，满足国家能源战略对间接液化技术的迫切需要，2001年国家科技部”863”和中国科学院联合启动了”煤制油”重大科技项目。两年后，承担这一项目的中科院山西煤化所已取得了一系列重要进展。与我们常见的柴油判若两物的源自煤炭的高品质柴油，清澈透明，几乎无味，柴油中硫、氮等污染物含量极低，十六烷值高达75以上，具有高动力、无污染特点。这种高品质柴油与汽油相比，百公里耗油减少30％，油品中硫含量小于0．5×10－6，比欧Ⅴ标准高10倍，比欧Ⅳ标准高20倍，属优异的环保型清洁燃料。

山西煤化所进行”煤变油”的研究已有20年的历史，千吨级中试平台在2002年9月实现了第一次试运转，并合成出第一批粗油品，到2003年底已累计获得了数十吨合成粗油品。2003年底又从粗油品中生产出了无色透明的高品质柴油。目前，山西煤化所中试基地正准备第5次开车，运行6个月左右。目前世界上可以通过”煤制油”技术合成高品质柴油的只有南非等少数国家。山西煤化所优质清洁柴油的问世，标志着我国已具备了开发和提供先进成套产业化自主技术的能力，并成为世界上少数几个拥有可将煤变为洁柴油全套技术的国家之一。据介绍，该所2005年将在煤矿生产地建一个10万吨／年的示范厂，预计投资12亿～14亿元，在成熟技术保证的前提下，初步形成"煤制油"产业化的雏形。

据预测，到2020年，我国油品短缺约在2亿吨左右，除1.2亿吨需进口外，”煤制油”技术可解决6000万～8000万吨以上，投资额在5000亿元左右，年产值3000亿～4000亿元，其中间接液化合成油可生产2000万吨以上，投资约1600亿元，年产值1000亿元左右。从经济效益层面看，建设规模为50万吨／年的”煤制油”生产企业，以原油价不低于25美元的评价标准，内部收益率可达8％～12％，柴油产品的价格可控制在2000元／吨以内。而此规模的项目投资需45亿元左右。

目前，包括山西煤化所在内的七家单位已组成联盟体，在进行”煤制油”实验对比中实行数据共享；不久将有1.2吨洁柴油运往德国进行场地跑车试验；2005年由奔驰、大众等厂商提供车辆，以洁柴油作燃料，进行从上海到北京长距离的行车试验，将全面考察车与油料的匹配关系、燃动性及环保性等。目前”煤制油”工业化示范厂的基础设计工作正在进行之中，预计可在2010年之前投入规模生产。

我国与南非于2004年9月28日签署合作谅解备忘录。根据这项备忘录，我国两家大型煤炭企业神华集团有限责任公司和宁夏煤业集团有限责任公司将分别在陕西和宁夏与南非索沃公司合作建设两座煤炭间接液化工厂。两个间接液化工厂的首期建设规模均为年产油品300万吨，总投资分别为300亿元左右。通过引进技术并与国外合资合作，煤炭间接液化项目能够填补国内空白，并对可靠地建设“煤制油”示范项目有重要意义。萨索尔公司是目前世界上唯一拥有煤炭液化工厂的企业。从1955年建成第一个煤炭间接液化工厂至今已有50年的历史，共建设了3个煤炭间接液化厂，年处理煤炭4600万吨，年产各种油品和化工产品760多万吨，解决了南非国内40%的油品需求。

中科院与神华集团有关”铁基浆态床合成燃料技术”签约，标志着该技术的产业化指日可待。铁基浆态床合成燃料技术是中科院山西煤化所承担的”十五”中科院创新重大项目和国家”863”项目，得到了国家和山西省及有关企业的支持。经过两年多的努力，已经研发出高活性和高稳定性铁系催化剂、千吨级浆态床反应工艺和装置等具有自主知识产权的技术。截至2004年10月已完成了1500小时的中试运转，正在为10万吨／年工业示范装置的基础设计收集数据，已基本形成具有我国自主知识产权的集成性创新成果。与神华集团的合作，将促进对我国煤基间接合成油技术的发展起到积极的作用。

壳牌（中国）有限公司、神华集团和宁夏煤业集团于2004年11月签署谅解备忘录，共同开发洁净的煤制油产品。根据谅解备忘录，在为期6到9个月的预可行性研究阶段，三方将就壳牌煤制油（间接液化）技术在中国应用的可行性进行研究，内容包括市场分析、经济指标评估、技术解决方案和相关规定审核以及项目地点的确定。据了解，神华集团和宁夏煤业集团将分别在陕西和宁夏各建设一座煤炭间接液化工厂。中的两个间接液化工厂的首期建设规模均为年产油品300万吨，初步估计总投资各为300亿元左右。

云南开远解化集团有限公司将利用小龙潭褐煤的优势，建设年产30万吨甲醇及10万吨二甲醚项目、年产50万吨或100万吨煤制合成油项目，以及利用褐煤间接液化技术生产汽油。该公司于2006年建成甲醇及二甲醚项目，产品主要用于甲醇燃料和二甲醚民用液化气。煤制合成油项目因投资大、技术含量高，解化集团分两步实施：2005年建成一套年产1万吨煤制油工业化示范装置；2008年建成年产50万吨或100万吨煤制合成油装置。目前，年产2万吨煤制油工业化示范项目已完成概念性试验和项目可行性研究报告。该项目将投资7952万元，建成后将为企业大型煤合成油和云南省煤制油产业起到示范作用。

由煤炭气化制取化学品的新工艺正在美国开发之中，空气产品液相转化公司（空气产品和化学品公司与依士曼化学公司的合伙公司）成功完成了由美国能源部资助2.13亿美元、为期11年的攻关项目，验证了从煤制取甲醇的先进方法，该装置可使煤炭无排放污染的转化成化工产品，生产氢气和其他化学品，同时用于发电。19年4月起，该液相甲醇工艺（称为LP MEOH）开始在伊士曼公司金斯波特地区由煤生产化学品的联合装置投入工业规模试运，装置开工率为.5%，验证表明，最大的产品生产能力可超过300吨/天甲醇，比原设计高出10%。它与常规甲醇反应器不同，常规反应器用固定床粒状催化剂，在气相下操作，而LP MEOH工艺使用浆液鼓泡塔式反应器（SBCR），由空气产品和化学品公司设计。当合成气进入SBCR，它藉催化剂（粉末状催化剂分散在惰性矿物油中）反应生成甲醇，离开反应器的甲醇蒸气冷凝和蒸馏，然后用作生产宽范围产品的原料。LP MEOH工艺处理来自煤炭气化器的合成气，从合成气回收25%~50%热量，无需在上游去除CO2（常规技术需去除CO2）。生成的甲醇浓度大于%，当使用高含CO2原料时，含水也仅为1%。相对比较，常规气相工艺所需原料中CO和H2应为化学当量比，通常生成甲醇产品含水为4%~20%。当新技术与气化联合循环发电装置相组合，又因无需化学计量比例进料，可节约费用0.04~0.11美元/加仑。由煤炭生产的甲醇产品可直接用于汽车、燃气轮机和柴油发电机作燃料，燃料经济性无损失或损失极少。如果甲醇用作磷酸燃料电池的氢源，则需净化处理。

煤炭直接液化技术

早在20世纪30年代，第一代煤炭直接液化技术—直接加氢煤液化工艺在德国实现工业化。但当时的煤液化反应条件较为苛刻，反应温度470℃，反应压力70MPa。13年的世界石油危机，使煤直接液化工艺的研究开发重新得到重视。相继开发了多种第二代煤直接液化工艺，如美国的氢-煤法（H-Coal）、溶剂精炼煤法（SRC-Ⅰ、SRC-Ⅱ）、供氢溶剂法（EDS）等，这些工艺已完成大型中试，技术上具备建厂条件，只是由于经济上建设投资大，煤液化油生产成本高，而尚未工业化。现在几大工业国正在继续研究开发第三代煤直接液化工艺，具有反应条件缓和、油收率高和油价相对较低的特点。目前世界上典型的几种煤直接液化工艺有：德国IGOR公司和美国碳氢化合物研究（HTI）公司的两段催化液化工艺等。我国煤炭科学研究总院北京煤化所自1980年重新开展煤直接液化技术研究，现已建成煤直接液化、油品改质加工实验室。通过对我国上百个煤种进行的煤直接液化试验，筛选出15种适合于液化的煤，液化油收率达50%以上，并对4个煤种进行了煤直接液化的工艺条件研究，开发了煤直接液化催化剂。煤炭科学院与德国RUR和DMT公司也签订了云南先锋煤液化厂可行性研究项目协议，并完成了云南煤液化厂可行性研究报告。拟建的云南先锋煤液化厂年处理（液化）褐煤257万吨，气化制氢（含发电17万KW）用原煤253万吨，合计用原煤510万吨。液化厂建成后，可年产汽油35.34万吨、柴油53.04万吨、液化石油气6.75万吨、合成氨3.90万吨、硫磺2.53万吨、苯0.88万吨。

我国首家大型神华煤直接液化油项目可行性研究，进入实地评估阶段。推荐的三个厂址为内蒙古自治区鄂尔多斯市境内的上湾、马家塔、松定霍洛。该神华煤液化项目是2001年3月经院批准的可行性研究项目，这一项目是国家对能源结构调整的重要战略措施，是将中国丰富的煤炭能源转变为较紧缺的石油的一条新途径。该项目引进美国碳氢技术公司煤液化核心技术，将储量丰富的神华优质煤炭按照国内的常规工艺直接转化为合格的汽油、柴油和石脑油。该项目可消化原煤1500万吨，形成新的产业链，效益比直接卖原煤可提高20倍。其副属品将延伸至硫磺、尿素、聚乙烯、石蜡、煤气等下游产品。这项工程的一大特点是装置规模大型化，包括煤液化、天然气制氢、煤制氢、空分等都是世界上同类装置中最大的。预计年销售额将达到60亿元，税后净利润15.7亿元，11年可收回投资。

甘肃煤田地质研究所煤炭转化中心自主研发的配煤液化试验技术取得重大突破。由于配煤液化技术油产率高于单煤液化，据测算，用该技术制得汽柴油的成本约1500元/吨，经济效益和社会效益显著。此前的煤液化只使用一种煤进行加工，甘肃煤炭转化中心在世界上首次用配煤的方式，将甘肃大有和天祝两地微量成分有差别的煤炭以6：4配比，设定温度为440℃、时间为60秒进行反应，故称为“配煤液化”。试验证明，该技术可使煤转化率达到95.89%，使油产率提高至69.66%，所使用的普通催化剂用量比单煤液化少，反应条件相对缓和。

甘肃省中部地区高硫煤配煤直接液化技术，已由甘肃煤田地质研究所完成实验室研究，并通过专家鉴定，达到了国际先进水平。同时，腾达西北铁合金公司与甘肃煤田地质研究所也签署投资协议，使”煤制油”产业化迈出了实质性一步。为给甘肃省”煤制油”产品升级换代提供保障，该省同甘肃煤田地质研究所就该省中部地区高硫煤进行”煤制油”产业化前期研究开发。经专家测定，产油率一般可达到64.63％，如配煤产油率可达69.66％。该项目付诸实施后，将为甘肃省华亭、靖远、窑街等矿区煤炭转化和产业链的延伸积累宝贵的经验。

神华集团”煤制油”直接液化工业化装置巳正式于2004年8月底在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工。这种把煤直接液化的”煤制油”工业化装置在世界范围内是首次建造。神华煤直接液化项目总建设规模为年产油品500万吨，分二期建设，其中一期工程建设规模为年产油品320万吨，由三条主生产线组成，包括煤液化、煤制氢、溶剂加氢、加氢改质、催化剂制备等14套主要生产装置。一期工程主厂区占地面积186公顷，厂外工程占地177公顷，总投资245亿元，建成投产后，每年用煤量0万吨，可生产各种油品320万吨，其中汽油50万吨，柴油215万吨，液化气31万吨，苯、混合二甲苯等24万吨。为了有效地规避和降低风险，工程取分步实施的方案，先建设一条生产线，装置运转平稳后，再建设其它生产线。2007年7月建成第一条生产线，2010年左右建成后两条生产线。神华集团有限责任公司2003年煤炭产销量超过1亿吨，成为我国最大的煤炭生产经营企业。据称，如果石油价格高于每桶22美元，煤液化技术将具有竞争力。

神华集团将努力发展成为一个以煤炭为基础，以煤、电、油（化）为主要产品的大型能源企业集团。到2010年，神华集团煤炭生产将超过2亿吨；自营和控股发电装机容量将达到2000万千瓦；煤炭液化形成油品及煤化工产品能力达1000万吨／年；甲醇制烯烃的生产能力达到1亿吨／年。2020年，其煤炭生产将超过3亿吨；电厂装机容量达到4000万千瓦；煤炭液化形成油品和煤化工产品能力达3000万吨／年。

目前，煤炭直接液化世界上尚无工业化生产装置，神华液化项目建成后，将是世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。煤炭间接液化也仅南非一家企业拥有工业化生产装置。美国正在建设规模为每天生产5000桶油品的煤炭间接液化示范工厂。

云南省也将大力发展煤化工产业，并积极实施煤液化项目。云南先锋煤炭直接液化项目预可行性研究报告已于2004年5月通过专家评估。项目实施后，”云南造”汽油、柴油除供应云南本省外，还可打入省外和国际市场，同时也将使云南成为继内蒙古后的第二大”煤变油”省份。云南省先锋煤炭液化项目是我国利用国外基本成熟的煤炭直接液化技术建设的首批项目之一。云南煤炭变油技术将首先在先锋矿区启动，获得成功经验后在其他地方继续推广。即将兴建的云南煤液化厂估算总投资103亿元，项目建设期预计4年，建成后年销售额34亿元，年经营成本7.9亿元，年利润13.8亿元。云南省煤炭较为丰富，但是石油、天然气严重缺乏。先锋褐煤是最适合直接液化的煤种。在中国煤科总院试验的全国14种适宜直接液化的煤种中，先锋褐煤的活性最好，惰性组分最低，转化率最高。液化是一个有效利用云南大量褐煤的突破口，洁净煤技术是发展的方向，符合国家的产业政策。”煤变油”将使云南省煤炭优势一跃成为经济优势。一旦”煤变油”工程能在全省推广，全省150亿吨煤就能转化为30亿吨汽油或柴油，产值将超过10万亿元。

206的历史如何？

2002年报关员考试商品归类试题

1、装有18个座位和4把折叠椅的普通中巴客车(汽油发动机)

答案：8702.9020

2、光端机

答案：8517.6221

3、氢化可的松(未配定剂量，非零售包装)

答案：2937.2100

4、溶于挥发性有机溶剂中的丙烯酸聚合物，丙烯酸聚合物占溶液总重量的45%

答案：3208.2010

5、用塑料(丙烯聚合物)扁条(宽度6mm)编结的缏条缝合成的遮阳帽

答案：6504.0000

6、菠萝原汁中加入了20%的水组成的混合物(白利糖度值小于20，供饮用)

答案：2202.9000

7、附有证书的牛奶检定参照物(该奶粉具有确定的组分)

答案：3822.0090

8、密封塑料袋婴儿均化食品，成分含量：30%牛肉(可见小肉块)、65%胡萝卜、5%其他配料，净重500克

答案：1602.5090

9、不规则盘卷状报验的不锈钢钢材(截面为矩形，宽为50毫米，厚为5毫米)除热轧外未经进一步加工

答案：7221.0000

10、用于纺织工业的整理轧布机

答案：8420.1000

解释：本题商品从商品的功能上看是具有滚筒的滚压机器，从商品的用途上看是纺织工业上用的机器。根据84章章注2，当商品既符合8401-8424中一个或几个品目的规定，又符合84.25-84.80中一个或几个品目的规定，则应归入8401-8424中的相应品目，因此应归入8420.1000按其他滚压机器归类。

11、人造石墨制的轴承

答案：6815.1000

12、牛骨制的梳妆用梳子

答案：9615.1900

13、经过电镀处理的贱金属眼镜架

答案：9003.1900

14、供食用的活珍珠鸡(重量大于2千克)

答案：0105.9993

15、正方形台布，涤纶短纤维无纺织物裁切而成(110g/m2)，塑料袋装

答案：6302.5990

解释：本类所称“制成的”是指符合十一类类注七情形之一，十一类类注七(二)呈制成状态，无需缝纫或其他进一步加工即可使用的(例如，某些抹布、毛巾、台布、方披巾、毯子等)。由此可以断定本题商品属于“制成的”纺织品，归入63章，归入63无纺织物。

16、船舶用舵机

答案：8479.8910

17、眼镜片用药水

答案：3307.9000

18、男式大衣，布料为纯羊毛华达呢，衬里为兔毛皮

答案：4303.1010

19、棕色机织长毛绒，绒面按重量计含羊毛50%，含绦纶短纤50%(幅宽110cm，每平方米重360克)

答案：5801.3500

20、用于半导体收音机的微调电容器

答案：8532.3000

21、氯乙烯-乙酸乙烯酯共聚物，按重量计含氯乙烯单体单元为45%;乙酸乙烯酯单体单元为55%;(水分散体，初级形状)

答案：3905.2100

22、适于汽车运输易腐食品用保温集装箱(规格为40英尺，壁面为钢制)

答案：8609.0021

23、天然圣诞树(未经装饰)

答案：0604.9100

24、钴60

答案：2844.4020

25、颗粒状综合营养性专用，包装袋印刷精美并标有喂食方法，每袋净重18kg

答案：2309.1090

2003年报关员考试商品归类试题

1、单独进口的羊毛针织西服背心

答案：6110.1100

2、液化煤气

答案：2705.0000

3、汽车用调频调幅立体声收放音组合机

答案：8527.2100

4、煮熟的猪肝罐头

答案：1602.2000

5、全棉染色的灯芯绒(已割绒)机织物，450克/平方米

答案：5801.2200

6、表壳镀金的自动上弦的机械手表

答案：9102.2100

7、有机玻璃板(有机玻璃的化学名称为聚甲基丙烯酸甲酯)

答案：3920.5100

8、供早餐用的加有少量糖的燕麦片，已经烘炒加工，冲泡后即可食用

答案：1904.1000

9、氯霉素眼药水，10毫升/支

答案：3004.2090

10、粘胶纤维短纤维制成的多股纱线，12000分特

答案：5607.9090

11、硫酸铵，以每袋5公斤包装

答案：3105.1000

12、用机器将回收的废“可乐”饮料瓶粉碎成的细小碎片(该饮料瓶是由化学名称为聚对苯二甲酸乙二酯的热塑性塑料制成的)

答案：3907.6090

13、“帅康”牌抽油烟机(罩平面尺寸为80×45厘米)

答案：8414.6010

14、长途客运车辆(50座，柴油发动机)安装的防抱死制动系统(ABS)

答案：8708.3029

15、针织束腰胸衣，材质按重量计棉占90%，莱卡(氨纶)占10%

答案：6212.3090

16、一种工业用的钯基绕组线材，直系0.15毫米，按重量计含银36%、铜4%，其余为钯

答案：7110.2990

17、按重量计含硅35%、钡30%、铝3%、锰0.4%、碳0.3%的铁合金

答案：7202.9900

18、炒熟的夏威夷果，250克袋装

答案：2008.1999

19、成卷的半透明纸，宽30厘米

答案：4823.9090

20、计算机网络通讯用的路由器

答案：8517.6236

标致206源于1929年法国标致汽车推出的标致2系列车型，在近百年的发展历史中，取得了无数的荣誉。它在欧洲多个国家获得最佳B级车奖项，以及包括德国和日本在内的20多个国家的"年度车型"奖 。同时标致206也是近年来最为活跃的一款经典小车。凭借其不断创新的科技，诚信的品牌作风，标致206连续5年取得全球年销量超过70万辆的佳绩，特别是在欧洲，它是最受年轻人欢迎的时尚车型，多次获得"欧洲最佳销量车型"。标致206的造型是对纯正的法国时尚最后的诠释，法国人赋予了它俏皮可爱的成分，同时融合了法兰西时尚元素，让人过目不忘，推出以来全球销量超过670万辆。

1998年秋天，标致206正式上市，并且最初只有三门和五门版本，为两厢掀背式设计，以及输出功率为60～90马力的汽油发动机和单一的70马力柴油发动机。

标致206三门版和五门版

当时，该款车当时仅在法国Mulhouse和英国Ryton两个地方生产。

标致在2005年法兰克福车展上，展出了206的三厢版。除了“大嘴”的新家族前脸外，标致206最受关注的增加尾部的设计还是达到了比较理想的效果，保持了标致车型灵动飘逸的设计风格。

目前，206的三厢版本只在伊朗生产，不会引入国内。

标致206 SW

2001年的法兰克福车展上，标致206 SW与307 SW一起以概念旅行车的姿态首次亮相，并于2002年初正式量产上市。

206 SW在A柱之前的造型与206车系相同，而在A柱之后的车体则重新打造，在融入旅行车概念之后，能提供高水平的车体刚性与安全防护。206 SW的车高并未刻意加高，车厢尾的加长亦恰如其份，让整辆车并没有传统旅行车的笨拙，成功地保留了206的圆润与流畅。

标致206 CC

作为平价产品中唯一一辆电动硬顶敞篷车的标致206 CC，是要让追求时尚的年轻一族们，成为众人目光的焦点。

在206原本魅力无穷的外型下，将A柱之后重新设计成为2＋2的电动硬顶敞篷车，简洁流畅的外型，搭配色彩鲜明的双色内饰，让人能够享受到Cabriolet & Coupe于一身的独到CC风。

标致206 RC

2003年5月，标致206 RC登场。206 RC配备了2.0升四缸发动机，在7000rpm时输出130kW的最大功率，在4750rpm时爆发出202Nm的最大扭矩。发动机与一个近齿比线控操作变速箱相接，这种结构增添了动感效果。0～100km/h加速时间7.4秒，最高速度220km/h。

标致206 WRC

与其前辈一样，标致206 WRC更是在赛场上叱咤风云。1999年，206 WRC开始了其征战生涯，当年在意大利拉力赛中夺冠。2000、2001及2002年，凭借在瑞典雪地、意大利公路及澳大利亚泥地上的一连串胜利，标致206 WRC连续三年取得了世界拉力锦标赛冠军。截至2003年，标致206 WRC共获得24场比赛冠军，41次登上领奖台。卓越的表现使标致车队成为当今世锦赛龙虎榜上最具竞争力的车队之一，而标致206 WRC也当之无愧地成为曾取得赫赫战绩的205 T16的“后来人”，成为WRC赛道上新一代的霸主。

另外，标致206的外形在2004年略作修改，使其充满流行品味的风格，更显霸气，强化驾驶者的个人风格，以及表现其WRC连霸的气势。2004年式的206，全车系均配置了透明晶钻头灯，加上猫眼式造型，使其视觉效果动感十足。而前进气口的尺寸亦进一步加大，并加上黑色蜂窝式网格，与车尾的放大版狮徽相应，表现强烈的风格。而增加的赛车式桶形座椅与4挡手自一体变速系统，让驾驶206的车主，也可享受其WRC上冠军的性能血统。

标致206两厢

1998年秋天，标致206正式上市，并且最初只有三门和五门版本，为两厢掀背式设计，输出功率为60～90马力的汽油发动机和单一的70马力柴油发动机。当时，该款车当时仅在法国Mulhouse和英国Ryton两个地方生产。

标致206三厢版

标致在2005年法兰克福车展上，展出了206的三厢版。除了“大嘴”的新家族前脸外，标致206最受关注的增加尾部的设计还是达到了比较理想的效果，保持了标致车型灵动飘逸的设计风格。

目前，206的三厢版本只在伊朗生产，不会引入国内。

标致206 SW

2001年的法兰克福车展上，标致206 SW与307 SW一起以概念旅行车的姿态首次亮相，并于2002年初正式量产上市。

206 SW在A柱之前的造型与206车系相同，而在A柱之后的车体则重新打造，在融入旅行车概念之后，能提供高水平的车体刚性与安全防护。206 SW的车高并未刻意加高，车厢尾的加长亦恰如其份，让整辆车并没有传统旅行车的笨拙，成功地保留了206的圆润与流畅。

标致206 CC

作为平价产品中唯一一辆电动硬顶敞篷车的标致206 CC，是要让追求时尚的年轻一族们，成为众人目光的焦点。

在206原本魅力无穷的外型下，将A柱之后重新设计成为2＋2的电动硬顶敞篷车，简洁流畅的外型，搭配色彩鲜明的双色内饰，让人能够享受到Cabriolet & Coupe于一身的独到CC风。

标致206 RC

2003年5月，标致206 RC登场。206 RC配备了2.0升四缸发动机，在7000rpm时输出130kW的最大功率，在4750rpm时爆发出202Nm的最大扭矩。发动机与一个近齿比线控操作变速箱相接，这种结构增添了动感效果。0～100km/h加速时间7.4秒，最高速度220km/h。

标致206 WRC

与其前辈一样，标致206 WRC更是在赛场上叱咤风云。1999年，206 WRC开始了其征战生涯，当年在意大利拉力赛中夺冠。2000、2001及2002年，凭借在瑞典雪地、意大利公路及澳大利亚泥地上的一连串胜利，标致206 WRC连续三年取得了世界拉力锦标赛冠军。截至2003年，标致206 WRC共获得24场比赛冠军，41次登上领奖台。卓越的表现使标致车队成为当今世锦赛龙虎榜上最具竞争力的车队之一，而标致206 WRC也当之无愧地成为曾取得赫赫战绩的205 T16的“后来人”，成为WRC赛道上新一代的霸主。

另外，标致206的外形在2004年略作修改，使其充满流行品味的风格，更显霸气，强化驾驶者的个人风格，以及表现其WRC连霸的气势。2004年式的206，全车系均配置了透明晶钻头灯，加上猫眼式造型，使其视觉效果动感十足。而前进气口的尺寸亦进一步加大，并加上黑色蜂窝式网格，与车尾的放大版狮徽相应，表现强烈的风格。而增加的赛车式桶形座椅与4挡手自一体变速系统，让驾驶206的车主，也可享受其WRC上冠军的性能血统。