油价算法谁制定的依据有哪些_油价由谁决定

1.货物加运费以后如何计算成本？有没有计算公式，谢谢

2.货物的运费怎么计算？比如一箱货物

3.100元跑160公里，百公里油耗怎么计算？

每个行业都有自己的潜规则，业余的玩不过专业的。在瞬息万变的交易市场上，你要确保自己不是个随随便便的赌徒，最保险的方法就是开个，建立自己的交易系统，制定规则，然后遵守它，执行它，扞卫它。开也有规矩，要坚持“四项基本原则”不动摇。

原则一：不计成败，只看胜算——计算期望

建立交易系统时，要考虑的是长期的赢利，而非短期的成败。根本不用在意偶尔的输，甚至不该害怕连续的输，因为那是运营一个的必要成本。还记得该守不守的“结果偏好”吗？结果不爽了，就要修改规则，这种人开不了。

开，不看结果看胜算（expectation）。不用管这次能不能赚，只管大家是不是一直赌下去，有没有可能赢利。只要有50.001%的胜算，就够了。这多出来的0.001%，靠“一直做”来变现，放到足够多的交易中，放到足够长的时间里，就能变成一个天文数字。至于短期的损失，只会吸引更多的赌徒参与赌局，只会使赌局延续更长时间，只会让我们最终的收益更大。同样，交易中的亏损并不意味着业务不过关，也不意味着决策失误。它不是真的损失，是诱饵，是必要的成本，是长期的收益。

交易系统中的胜算，叫做期望收益。历史表现是推测未来期望收益的依据。推测过程有三步：

第一，查一查，这个系统最初设定的买入价（entry price）和止损退出价（stop loss price）是多少。

第二，看一看，在最初的价格设定下，最终的交易量是多少，最后得到的收益是多少。

第三，算一算风险投入（risk），用买入价与止损价的差额，乘以最终的交易量。

第四，得到历史胜算，也就是未来的期望收益（expectation），用最终收益，除以风险投入。

只要期望收益为正，这个交易系统就值得坚持。有失败，有逆境，莫抛弃，莫放弃。

原则二：保住老本，千秋万代——风险管理

最怕的事，就是输光本钱，学名叫破产风险（risk of ruin）。这是交易员的大忌。保本求生，是一切交易最基本的出发点。

别以为这是小概率

血本无归不是小概率。

以掷骰子为例，张三李四玩骰子。张三今天喝酒了，冲着李四嚷嚷，掷出来4、5、6就算你赢。你要是赢了，你押多少，我就加倍给你多少，你押1块钱，我就给你2块钱；当然，你要是输了，押的钱就算我的了。

李四呢，觉得张三真是醉了，这笔买卖明明是给我送钱。想一想，一个骰子六个面，不是掷出来一二三，就是掷出来四五六。要是掷上四次，赢两次，输两次，每次押上100块钱，输两次也就输两个100，赢两次就能赢两个200，最后净赚200。套用原则一，这场交易李四不能拒绝，因为它有胜算。

李四口袋里有1000块钱，他该押多少，一百、五百还是一千？胜利唾手可得，但是它背后是风险——即便有胜算，依然可能血本无归。如果押得太多、运气太差，连输几盘之后，就被榨干了，再也没法玩下去。李四要是每次押500，输两次就玩完了。这可不是天方夜谭——每次都有一半的可能要输，连输两次的可能性是四分之一。也就是说，如果李四押500，他有四分之一的可能在两局之内输光本钱。

这件事情最可怕的地方在于，随着赌注变大，风险不是跟着等量增加，而是爆发式的。翻两倍下本，风险不一定也翻两倍，很可能是三倍、四倍、甚至五倍。

保卫鸡蛋

风险管理（Risk management）就是防止血本无归。蛋能生鸡，钱能生钱，想让钱保持生产力，就要像保护鸡蛋一样，分散风险。

接下来又是老生常谈：

第一，不要把所有的鸡蛋放到一个篮子里；

第二，晃来晃去的那个篮子少放点。每天晚上，你随便想起哪个篮子，都能睡着觉——放得多的那个篮子，晃得少；晃得多的那个篮子，放得少——对每个篮子的担心程度，都差不多，都能忍。这也是的原理，很少有只开一个赌局，只摆一种赌具，风险小，摆三排，豪赌擂台风险大，放一个。每天跟风险打交道，也不会失眠。在交易市场上，篮子的晃动程度，叫做平均真实波幅（ATR），根据晃动程度分配资金，是一类经典的方法，叫做由波动性调整交易量（adjusting trade size on the basis of volatility）。

每个市场到底持多少头寸？这么算：

首先，想清楚，你能承受百分之几钱的风险波动。比如你的心理底线是1%。那么，如果你有家产100万，在每个市场，你就能承受1万块钱的波动。

然后，算一下，你想进去的几个市场里，每股平均波动幅度（erage true range，ATR）分别是多少。具体来说，就是截取一段时间的价格数据，找出来每天的真实波幅（最高价减去最低价、最高价减去昨日收盘价、昨日收盘价减去最低价，取三者中的最大值），求这段时间的波幅均值。

最后，做除法。用你能承受的那个心理底线——每个市场1万元，除以相应市场的每股平均波幅，就得到了每个市场应该买入的头寸额、股数或者合同数。

原则三：愿赌服输，以身作则——坚持规则

前面提到的算法，仅供参考。因为的秘密不在于具体规则，而在于对规则的维护；交易的秘密不在于特定策略，而在于对策略的坚持。

趋势跟踪、风险管理、真实平均波幅……很多类似的概念与策略，早就人尽皆知。我们并非赢在“知道”，而是赢在“做到”。每次输的时候，我们不会携款潜逃，而是坐守阵地，愿赌服输，把规矩定下来，把开下去。

想看到“胜算”变成真金白银，要给足时间与空间。一个好的交易员，要把自己想成一个大气的，如果你违反规则，即便赚到了钱，也只会得到惩罚；如果你坚持规则，哪怕输了钱，也可能被市场奖励。

原则四：狭路相逢，勇于亮剑——抓住趋势

交易员的有一个特殊之处，那就是最大的利润来自于趋势。捕捉到趋势的人，才能在交易中赚大钱。然而，趋势往往是吓人的：

某一商品价格猛涨，你会担心有泡沫，是不是明天就破碎；

某一交割日期临近，即便趋势仍在继续，你也会犹豫要不要坚持，万一最后几天跌了，砸在手里怎么办；

某一短期波动发生，尽管深知波动不可避免，你也会反复问自己，这是不是逆转的信号，是坐等波动过去，还是趁早抛售……

敢于亮剑的，总是少数。整个1983年，油价一直在0.75到0.85之间波动。年1月11日到30日，油价从0.83开始，猛涨到1.05美元，形成一个完美的趋势。这正赶上学员的第一次实战，13个人都盯着这个市场。

在此期间，第一个星期是最疯狂的，一下子就跳到了0.98。按照课程中的规则，每个学员都应多多买入，达到满仓（loaded）。然而，只有一名学员火速执行，迅速满仓。其他人都对这样的涨速表示担心，或是反应迟钝，或是买入而不满仓。因此，这个星期结束时，只有一名学员赚到了该赚的，5万美元。

离交割日期还有几天时，油价从0.98跌到了0.94，而且是连跌两天。按照学堂的规则，这种分量的波动还不至于抛售，应该静观其变。但交割日期的临近吓到了大家，刚刚学过的规则被抛之脑后，只有那个满仓的人原地不动，眼看着5万美元的利润蒸发成3.5万。

因此，也就只有他，等到了第三天的复苏。价格从0.94开始，涨到1.05。在交割前的最后两天卖出，最后的收益是7.8万美元。

这个人，是本书的原作者，是交易员学堂第一批学员中最稚嫩的一个。他当时只有19岁，他此前从未接触过资本市场。但他像士兵一样，执行规则，勇于亮剑，跟上了趋势，得到了最多的回报。而他的同学们，很多已成为当下最成功的交易员，但在第一次实战中，仍是纷纷丢盔弃甲。

所以，最后这条原则，是最重要的一条：抓住趋势，抓住每一次趋势。一整年也许只有两三次漂亮的趋势，这两三次趋势，可能构成你全年的利润。计算期望，保住老本，愿赌服输，都是为了等待这些趋势。趋势来的时候，无论多么惊悚，多么可怕，多么危急，要亮剑。狭路相逢，勇者胜。抓住趋势，才没白开。

总结一下一下“四项基本原则”：

第一，不要在乎一时的成败，关注长期的胜算。利用历史数据推测一个交易系统的期望收益，然后坚持下去；

第二，血本无归不是小概率，不能把所有鸡蛋放到一个篮子里。利用平均真实波幅（ATR）分配资金，最终对每个市场的担心程度是一样的；

第三，自己一赔就要改规则的人，永远开不成。愿赌服输，坚持下去，才能等到期望中的收益变成真金白银。

第四，所有的等待与坚持，都是为了抓住趋势。狭路相逢勇者胜，不要担心涨得太快，会有泡沫；也别担心跌了两天，怕要逆转。严格按照最初设定的止损点来决定进退，敢于坚持，敢于亮剑。

货物加运费以后如何计算成本？有没有计算公式，谢谢

最短路径dijkstra算法如下：

Dijkstra迪杰斯特拉是一种处理单源点的最短路径算法,就是说求从某一个节点到其他所有节点的最短路径就是Dijkstra。

资料拓展：

迪杰斯特拉算法(Dijkstra)是由荷兰数腔计算机科学家狄克斯特拉于1959年提出的，因此又叫狄克斯特拉算法。是从一个顶点到其薯纳衫余各顶点的最短路径算法，解决的是有权图中最短路径问题。

迪杰斯特拉算法主要特点是从起始点开始，用贪心算法的策略，每次遍历到始点距离最近且未访问过的顶点的邻接节点，直到扩展到终点为止。

Dijkstra算法一般的表述通常有两种方式，一种用永久和临时标号方式，一种是用OPEN,CLOSE表的方式，这里均用永久和临时标号的方式。注意该算法要求图中不存在负权边。

将T中顶点按递增的次序加入到S中，保证：从源点V0到S中其他各顶点的长度都不大于从V0到T中任何顶点的最短路径长度。每个顶点对应一个距离值。

S中顶点：从V0到此顶点的长度。T中顶点：从V0到此顶点的只包括S中顶点作中间顶点的最短路径长度。依据：可以证明V0到T中顶点Vk的，或是从V0到Vk的直接路径的权值；或是从V0经S中顶点到Vk的路径权值之和。

初始时令S={V0},T=V-S={其余顶点}，T中顶点对应的距离值。若茄搭存在，d(V0,Vi)为弧上的权值。若不存在，d(V0,Vi)为∞。

从T中选取一个与S中顶点有关联边且权值最小的顶点W，加入到S中。对其余T中顶点的距离值进行修改：若加进W作中间顶点，从V0到Vi的距离值缩短，则修改此距离值。重复上述步骤2、3，直到S中包含所有顶点，即W=Vi为止。

货物的运费怎么计算？比如一箱货物

货物的运费，通常有两种算法：体积重量、路途、油价。

一种是按货物体积（适用于轻但体积大的货物），一种是按货物的重量（一般是体积不大但很重）

1、基本运费，基本运费＝单位基本运费×整箱数

2、港口附加费，港口附加费＝单位港口附加费×整箱数

3、燃油附加费，燃油附加费＝单位燃油附加费×整箱数

拼箱装：拼箱运费只有基本运费，分按体积与重量计算两种方式

按体积计算，X1＝单位基本运费(MTQ)×总体积

按重量计算，X2＝单位基本运费(TNE)×总毛重

取 X1、X2 中较大的一个。教你如何计算海运运费：

扩展资料：

种类

运输价格按运输方式的不同，可以分为铁路运价、水运运价、汽车运价、航空运价和管道运输运价；按货物运载方式和要求的目的不同，可以分为整车运价和零担运价，

按运输距离远近的不同，可以分为长途运价、短途运价;根据国民经济决策和方针政策的需要,有特定运价、优待运价等。此外，依据运输特点和条件的不同，还有联运运价、专程运价、特种货物运价，以及区域运价等等。

百度百科-运费

100元跑160公里，百公里油耗怎么计算？

货物的运费，通常有两种算法：体积重量、路途、油价。

一种是按货物体积（适用于轻但体积大的货物）

一种是按货物的重量（一般是体积不大但很重）

在托运的时候都是按价格最高的一种方案来算。计算货物运输费用的程序是怎样的？　（1）按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。　　（2）根据货物运单上填写的货物名称查找"铁路货物运输品名分类与代码表"和《铁路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。　　（3）整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型，冷藏车货物根据车种分别在"货物运价率表"中查出适用的发到基价和运行基价。　　（4）货物适用的发到基价与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘，计算出发到运费；运行基价与货物的运价里程相乘之积再与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘计算出运行运费。　　（5）杂费按《铁路货物运价规则》的规定计算。货物运费的计费重量是怎样确定的？　　货物运费的计费重量，整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入；零担货物以10千克为单位，不足10千克进为10千克；集装箱货物以箱为单位。　　运输超限货物时计算运费有哪些规定？运输超限货物时，发站应将超限货物的等级在货物运单货物名称栏内注明，按下列规定计费：　　（1）一级超限货物：按运价率加50％；　　（2）二级超限货物：按运价率加100％；　　（3）超级超限货物：按运价率加150％；　　（4）需要限速运行（不包括仅通过桥梁、隧道、出入站线限速运行）的货物，按运价率加150％计费。　货物快运费有什么规定？货物快运费，按"货物运价率表"规定的该批货物运价率的30％计算核收。　　专用线取送车费里程如何计算的？计算专用线取进车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计、取车不另收费。折合每吨351.12左右,元运费之外的杂费合计约30元／吨左右计算公式是：0.1796×公里数×吨数+30×吨数=你花的钱数。海运运费计算通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；现在比较通行第三种，具体计算方法是：

A 整箱装：整箱运费分三部分，总运费＝三部分费用的和。

1.基本运费

基本运费＝单位基本运费×整箱数

2.港口附加费

港口附加费＝单位港口附加费×整箱数

3.燃油附加费

燃油附加费＝单位燃油附加费×整箱数

B 拼箱装：拼箱运费只有基本运费，分按体积与重量计算两种方式

1.按体积计算，X1＝单位基本运费(MTQ)×总体积

2.按重量计算，X2＝单位基本运费(TNE)×总毛重

取 X1、X2 中较大的一个。教你如何计算海运运费：

1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。

2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。　　主要有：

（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收.

（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.

（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.

（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.

（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。

（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。

（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。

（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。

（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。

（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。　　

（2）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。　　

（3）运费计算步骤：

（1）选择相关的运价本；

（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）；

（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。　　

（4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；

（5）根据基本运价和附加费算出实际运价；

（6）运费=运价X运费吨　　

2.租船的运费计算：程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。　　装卸费用的划分法：

（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。

（2）船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。

（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。

（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。　　

3.集装箱海运运费　　目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。　　

1.件杂货基本费率加附加费：　　

（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上用等级费率。　　

（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。　　

2.包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式：　　

（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。　　

（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。　　

（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。

我加过最便宜的油是在山东，2.99元/升，一箱油加满了才不到150，爽的飞起。那几年油价高的时候，8.7元/升，在海南、西藏等地是妥妥地破九了。那咱就取最便宜的油价3元，和最贵的油价9元，分别来算一下你的百公里油耗。

如果油价是3元每升，你100元买了33.3升油，只跑了160公里，那你的百公里油耗就是33.3升/160公里X100=20.8升。接近21升油，你这是油老虎啊，标致现在可以和纳智捷大7媲美了？

如果油价是9元每升，那你100元只买了11.1升油，后面的一样，油耗数字也是前面的三分之一，大概百公里还不到7升。算是比较省油了。

看到区别了吗？只说成本，不提油价，你没办法计算百公里油耗。100元跑160公里，你每公里的油耗成本是100元/160公里=0.625元/公里，再乘以100，就是百公里的油耗成本，就是62.5。成本是成本，油耗是油耗，油耗和钱没关系，只和油有关系，我得知道你开160公里烧了多少油！

当油价便宜，你用车成本当然就降低了，油价上涨为啥老百姓怨声载道？你油耗没变，每开一百公里用的油没变，钱变了！

计算油耗其实很简单，油耗的单位是什么？升/百公里，对吧？把加了多少升油那个数字放前面，除以里程，这是一公里的油耗，再乘以100，就是百公里油耗。

别再说什么我这车可省油了，一箱油跑800公里——你弄个大油箱就完了！照这么说油罐车把油箱和油罐连通，这车才省油呢，估计开几万公里都不是事，只不过你加一次油得好几吨。

另外，说我一公里才三毛钱，五毛钱，这也是外行的说法，你现在一公里三毛，油价5元，油价涨了，变成十元你一公里就6毛了。

正常测法是先把油箱加满，然后里程表清零或者记录，之后你开一段固定的路程，最好在100公里以上。然后再到一个加油站，再次把油加满。你加进去多少燃油看小票就知道了。跑了多少公里，里程表也记录了，然后用燃油升数除以公里数X100，就是你这次实测的百公里油耗。

当然，一些车评人测试的时候会更加严格一些，比如说都是一次跳枪，都是原路返回（避免上下坡影响，而且是原加油站，原加油机同一把枪，避免误差），最好挑一个风和日丽的天气。（排除风和雨的影响，我们知道下雨天油耗会升高一些）

但是，这样测出的油耗就精确吗？

其实影响油耗表现的因素很多，比如说路况，比如说驾驶习惯，甚至包括油品。

路况因素很简单，你说你车百公里油耗11升，太费油了。一问哪的？北京四环边上，天天早晚高峰在西直门立交桥那堵半个多小时。那油耗能不高吗？11升都是少说。比如说堵车严重，时速1公里蠕行，你开一百公里试试？你一箱油都开不了100公里！时速1公里，开一百公里需要100小时，我都不算汽车往前走，就是100小时怠速油耗也得100升油！

再说驾驶习惯，我们唐车友会出去活动，同样一段路，同样的路况，也是同样的车，这一路我表显油耗8升左右，旁边一个哥们儿11.7个。为啥？远远我看前面红灯，这脚油就不给了，甚至插混车可以提前切换纯电模式，滑行同时动能回收，最后这一百米我零油耗，甚至还能给电池反充点电。这哥们儿开车比较猛，同样的场景依旧踩油门，到了红灯那再给一脚急刹车，他那脚油不就是浪费的吗？

油品也是一样，之前加无铅汽油，现在全面普及乙醇汽油。几乎所有老司机都能感觉到换了乙醇汽油，油耗升高了。哪怕不特意计算也有感觉，过去一箱油能跑600公里，现在只能跑560公里了。毕竟乙醇的热值是低于汽油的，油耗增加也是必然的。另外，一些不规范的小加油站有可能会有类似的问题。

就拿我开的一代唐为例，有自媒体说不充电百公里油耗17升，那我开就是6升，听谁的？你堵车原地开空调，别说17升，70升也有可能。大脚油门再急刹车，肯定费油。我6升是在省道上的成绩，你要是让我在市区开，八升差不多，要是上高速，匀速120的话在10升左右。

说一辆车油耗多少，很多自媒体就开一段路，有一段高速，有一段省道快速路，还有一段市区路况——哪怕在同一个加油站，甚至连油枪都是同一个，可仍旧难以避免人为因素的干扰。市区路况堵还是不堵？你驾驶习惯暴力还是柔和？

那两辆车，你怎么比较谁更省油？

最直接的比较方法就是看工信部油耗。A车工信部油耗6.4，B车工信部油耗7.1，那肯定A车更省油！如果B车是6.5。其实不一定，因为0.1的油耗不说明问题，100公里才0.1，基本上在误差范围内，只能说两车油耗水平相当。

另外，一辆SUV工信部油耗是7.1升，一辆轿车工信部油耗也是7.1升，实际情况，一定是轿车更省油。因为工信部测试是把车放实验台上模拟运行，是不考虑风阻的。而SUV风阻普遍要比轿车大，所以油耗更高是必然的。

两辆车横向比较，工信部油耗还是很有参考意义的，其实比什么车媒体实测还要更准确一些，但是这个油耗要比实际油耗低得多，标称6.5升的，你实际开在8—9升也都很正常，还是那句话，受路况和驾驶习惯影响太大。

如果说想准确描绘一辆车的实际油耗水平，市区路况没有实际意义，因为我们没办法量化市区拥堵程度。而且越是复杂的路况，越是考验驾驶员的水平。比如说省油，远远看见信号，就会自然调整车速，如果马路上车不多的话，基本上都能控制在到停止线前边绿灯的程度，几乎不用停下来踩刹车。而你新司机走到这刹一脚再踩油门，一里一外油耗差距就大了。

或者未来可以研究一个算法，比如说一辆车从静止到加速到40KM每小时的油耗，弄个什么参数，来代入进去，综合怠速油耗，匀速油耗，减速时是否能能量回收之类的，总之统一一个标准吧。

最具意义的是省道（快速路）的油耗表现。省道路况较好，几乎不用踩刹车，而且限速60—80，也是发动机较为经济的工况区间。省道油耗甚至可以跑得比工信部油耗还低。因为工信部测试的循环中包括模拟市区路段的场景，最高不超过50KM。比如说我的唐，2.2吨省道油耗6.1，这还不是极限测试。车友一代唐跑出过5.2的油耗。省道油耗的意义是你在路上，能跑出的最低油耗，最大可能地排除其他因素的干扰。

其次是高速油耗。和省道油耗相比，因为涉及到了车辆的风阻系数，而且高速也是较为常见的路况，比较起来还是很有实际意义的。以我唐为例，省道油耗为5.2（按照这款车能跑出的最低百公里油耗来计算），我在高速上实测的表现是，匀速120Km，百公里油耗10升，匀速100KM，百公里油耗8升。没错，必须得戴上时速，最好的是匀速。你要是猜到150KM，超速不超速放在一边，油耗肯定更高。因为风阻是和时速的平方成正比的，越快风阻越大。像是一些风阻系数小的轿车，在高速上匀速跑肯定要比SUV省油得多。