原油价格数据库有哪些类别_原油库存数据

1.　高凝高黏原油输送技术

2.日本迎来涨价之秋，小麦等粮食和原油价格呈现全球性上涨趋势，是什么原因？

3.影响原油价格波动的因素有哪些?

俄罗斯原油产量居世界第二。

据油价网2020年8月21日莫斯科报道，根据总部设在利雅得的联合数据库（JODI)公布的统计数据，俄罗斯6月份的原油产量超过沙特阿拉伯成为了全球第二大原油生产国，仅次于世界第一大原油生产国美国。根据联合数据库发布的统计数据，6月份俄罗斯原油平均日产量为878.8万桶。

联合数据库收集了114个国家的自行报告数据。相比之下，沙特阿拉伯6月份的原油平均日产量略低于750万桶。沙特阿拉伯在6月份主动额外减产100万桶／天，为期一个月，而根据5月份以来生效的欧佩克＋减产协议，沙特阿拉伯本应减产250万桶／天。

俄罗斯自然

俄有世界最大储量的矿产和能源，是最大的石油和天然气输出国，其拥有世界最大的森林储备和含有约世界25%的淡水的湖泊。俄总储量的80%分布在亚洲部分。森林和水力：森林覆盖面积8.67亿公顷，占国土面积50.7%，居世界第一位。林材蓄积量807亿立方米。

矿产：煤（库兹巴斯）、石油（秋明油田、第二巴库油田）、天然气、铁（库尔斯克）、锰、铜、铅、锌等。石油探明储量82亿吨（2009年数据），占世界探明储量的4~5%，居世界第八位。天然气已探明蕴藏量为48万亿立方米，占世界探明储量的1/3强，居世界首位。

以上内容参考：百度百科-俄罗斯

　高凝高黏原油输送技术

美国著名外交家亨利·艾尔弗雷德·基辛格（Henry?Alfred?Kissinger）曾经说过：“谁掌握了石油，谁就控制了所有的国家。”

2020年3月9日，国际原油市场面对突如其来的集体“跳水”，北海布伦特原油期货一度大跌31%，原油价格降至32.14美元/桶；美国WTI原油期货最大跌幅达33%，原油价降至27.59美元/桶。但在随后的3月11日，经历突然暴跌的美股市场反弹回升，原油价格得以稳定。而如此大起大落的油价波动则源于3月6日的一场石油大壕之间的谈判。

基于新型冠状影响导致全球经济呈现下滑趋势，当中就包括因全国停工及消费因素导致石油延伸产品的需求量出现下滑情况。为保证原油价格稳定，OPEC+在3月6日下午的一场第8次“OPEC+”部长级会议上提出减产商议，旨在缩减原油供给保证稳定的原油价格，但俄罗斯拒绝了这项提议，最终谈判破裂。在3月9日OPEC开始对出口原油进行“打折大促销”，试图通过石油开成本差来迫使俄罗斯接受减产协议，因此就造成国际原油市场股票集体跳水的状况出现。这是继2014年美国沙特石油战争后，原油价格首次跌破30美金/桶。

不得不说，这就是石油大壕之间的战争，以千亿乃至万亿计的战争成本。但回归到我们的本土环境，中国是世界上原油进口最大的国家，据中商产业研究院数据库显示：2019年中国石油进口量为50572万吨，同比增长9.5%；但实际上，中国的石油产量同样不低，在中国石油经济技术研究院发布《2019年国内外油气行业发展报告》中提到，2019年中国原油产量扭转连续三年下降势头，达1.91亿吨，同比增幅为1.1%。

但基于国内石油质量和开难度带来的高成本，进口原油更能满足国内的市场经济性，加上国内庞大的消费体系，因此也推动中国成为全球原油进口量第一的国家，这也意味着国际油价动荡对国内市场同样有着巨大的影响。虽目前国际原油形势并不稳定，但设此次沙特执意要打石油价格战，对于与石油衍生产物紧密挂钩的汽车行业会受到什么影响？OPEC“以本伤人”的背后又能给我们带来多少好处？

每逢国际油价出现大波动时，国内消费者最关注的莫过于国内燃油价格的变化，毕竟与原油产物相关且对我们生活影响最明显的就是燃油问题。那么此次油价波动，会否影响到国内燃油价格走向呢？很显然是一定的，但相对的，实际影响却没我们想象中那么大。

我们首先要明白的是，中国作为原油进口大国，如果直面原油价格浮动而对国内相关产业进行直接调控，将会受到相当巨大的影响，当中存在的巨大不稳定性会使国内经济出现巨大的波动。所以国内对于原油延伸原料价格存在相应的调控机制，而与燃油价格相对应的，就是成品油调价原则。

在成品油调价原则中提到：当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。首先这就保证了国内油价不会因国际油价大幅波动而受到波及，但同时又保持着国际的原油价格平均走势，有力保证国内油价走势平稳，对于我们的好处是免于面对突然暴涨或暴跌的燃油成本。而此次国际原油价格的变动在某程度上会对国内燃油价格造成一定的影响，不过实际影响有多少，就看这场战争的持续时间和双方究竟能将原油价格打压到什么程度。

不过以昨天美股大幅反弹的情况来看，接下来的原油价格走向仍存在巨大的不确定性。但如果此次沙特持续执行价格策略，会对我国的燃油价格有什么影响呢？这点可以参考2014年美国和沙特进行石油战争时，国内的油价调整一览表。

由此可见，即便原油价格一跌再跌，但燃油价格调控幅度都不会太大，所以对于个人用车而言，这种影响变化带来的感觉不会太过明显；但相对的，对于各类出行和运输业来说，这种好处对于它们而言会明显一些。与此同时，与原油衍生原料有着密切关系的汽车制造业也会受此影响。

石油的衍生原料非常多，多到可以覆盖我们的全方位生活，例如在此次疫情中被炒得火热的医用口罩，其中的核心材料-熔喷布就是通过石油衍生原料而来的产物。还有我们平时能看到的塑料、身上穿的锦纶、腈纶衣服、路上铺的沥青、家里烧的燃气，就连嘴里嚼的口香糖都源于石油衍生的石油燃料、石油溶剂与化工原料、润滑剂、石蜡、石油沥青、石油焦等原料。可以说石油在全面覆盖我们的生活，这也意味着石油原料也是大量的制造业的依赖。

在一辆汽车里，除了金属和真皮外，极大部分零部件都是源于石油制品，例如汽车前保险杠所用的胶板就是由聚丙烯而来的塑料，还有车辆的隔音材料、车内的塑料板、人造革等零部件的原料都是石油衍生物。而随着原油价格变动，也意味着供应商的零部件制造成本在变动。

但基于疫情影响，延期复工导致供应商产能出现断层，零部件供不应求的情况越加明显，加上在去年原已萎靡的市场情况，在最近一年里，汽车供应商的处境是相当危险的，有不少供应商都处于奔溃的边缘。但如果此次原油价格战能持续进行，对于供应商而言是一次制造成本的降低，在某程度上能给他们带来一丝喘息的机会，而且如果供应商们能够扛过此次国内的疫情影响，在下半年或许会迎来另一波反弹崛起的机会。

据中汽协数据显示，2019年中国汽车零部件行业销售收入4.28万亿元，2020年预计达到4.61万亿元，且成逐年上涨态势。据不完全统计，目前我国拥有大小汽车零部件企业超过13000多家规模以上汽车零部件企业，以及超过10万家的中小汽配生产企业。而且根据2019年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，中国以7家上榜居于美国、日本、德国之后，位列全球第四。可以说，在核心零部件领域、美、日、德三国基本垄断整个汽车产业链核心部分。

这就意味着中国零部件产能对于全球市场有着极大的影响，而且随着疫情影响，如今国内零部件供应商产能问题已经对海外国家造成相应的影响。根据巴西汽车制造商协会Anfea表示，由于来自中国的零部件缺乏，巴西汽车制造商可能不得不在4月份停产。由此可见，中国汽车供应商在全球市场的重要性，失去中国零部件供给，意味着全球汽车市场可能会面临汽车停供问题，但这也正反映了国内汽车零部件供应商的另一个机遇。

目前国内的疫情已经逐步受到控制，各地企业也逐渐复工，制造业产能也会逐渐恢复。在短时间内，国内可能会出现报复性消费情况，尤其是对于汽车行业而言，这种情况将刺激市场获得进一步反弹，但基于去年的市场形势看，这种报复性消费行为持续的时间不会太长，因此也只能说为车企们赢得一次“疫后补偿”的机会，但在消费回复平静时，这些车企和零部件供应商的出路在哪呢？海外市场或许是它们的出路。

从时间来看，如今国内疫情稳定，但国外疫情却在进一步蔓延，这就意味着国外的生产企业极可能会如我们之前一般，进入停摆阶段，因此也将形成产能断层；而这个断层很可能会由产能已经恢复的中国制造业来弥补，这也为国内的车企和零部件供应商带来更巨大的出口商机，而原油价格下跌，也将会为它们带来更多的原料储备。

从预期来看，若价格战持续执行，燃油价格下调是迟早的事。而相对的，这对于新能源汽车投资者来说并不是一个好消息，从宏观的角度来看，油价降低意味着燃油车的出行成本将得到下降，虽然国内有“地板价”限制，但随着出行成本差距缩小，新能源车的核心优势将进一步缩减，这也可能激发投资者的恐慌性抛售新能源汽车股票，造成新能源汽车股价下跌。

而在最近，越来越多的国内外车企在布局号称“万亿”的中国新能源气场，当中就包含特斯拉、宝马、奔驰、大众、丰田、福特等知名车企，如果在此次的石油战中因为燃油价格下跌而因此投资者的恐慌，那对于这些车企而言无疑是相当沉重的打击。而且对于现在的国内那些靠融资起家的造车新势力来说，这无疑是一波致命打击。

石油之所以能被称为液体黄金，最重要的原因在于它有着极高的利用价值，其衍生产物能够串联在全球经济命脉中，因此它的价格高低也在影响着全球经济的走向。但对于我们这样一个原油进口大国而言，稳定的原油进口量才是关键所在，因此也有了之前的中俄石油供应协议和与伊拉克用铁路换石油的举动。不过对于与石油产物紧密相连的汽车行业而言，原油价格的浮动对于它们的影响无疑是巨大的，带来的可能是机遇，也可能是打击。

（文章配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本迎来涨价之秋，小麦等粮食和原油价格呈现全球性上涨趋势，是什么原因？

由于中国近海油田产出的原油多具有高凝固点、高黏度以及高含蜡特性，因此在渤海湾、北部湾和珠江口海域已开发的海上油田所铺设的海底输油管道，全部用热油输送工艺和保温管道结构。

海底高凝、高黏原油管道输送技术，是我国从海底管道工程起步阶段就注意研究和引进的。从20世纪80年代初期渤海的埕北、渤中28-1、到渤中34-2/4油田和南海北部湾涠10-3油田开发配套的海底输油管道工程，都涉及如何解决好原油输送技术的问题。我们结合油田原油特性，与日本和法国石油工程界合作，研究用了安全可靠的工程对策，学习引进了相关设计、施工和运行管理技术。随后在渤海湾和北部湾自营开发的诸多油田开发工程中，设计、铺设了众多海底输油管道，形成了我国一套完整的海底高凝、高黏原油管道输送技术。通过大量工程实践应用和检验，证明该技术是实用和可靠的。

一、输送工艺

针对高凝、高黏原油的管道输送，国内外在油田及外输管道工程上使用了各种减阻、降黏方法，诸如加化学药剂、乳化降黏、水悬浮输送以及黏弹性液膜等，进行过大量研究和试验，但由于技术上、经济上的种种原因，均未得到广泛应用。目前，最实用、最可靠的方法仍是用加热降黏防止凝固的输送工艺。

对高凝原油，为防止原油在管道输送过程中凝固，依靠加热使管道中的原油温度始终维持在凝固点以上。

对高黏原油，用加热降低黏度，满足管道压降需求和节约泵送能耗。当然，在用热油输送工艺的同时，一般都相应用保温管道结构。

（一）工艺模拟计算分析

海上油田开发工程涉及到的海底输油管道，其输送工艺模拟计算，一般要根据油田地质开发提供的逐年产量预测（并考虑一定设计系数），计算不同情况（管径、输量、入口温度等）下的压降、温降以及管道内液体滞留量和一些必要的工艺参数。依此选择最佳管径，确定出不同情况下的工艺参数（不同生产年的输送压力、温度等）。

近年来，原油管道输送工艺模拟计算分析普遍用计算机模拟程序进行。中国海油从加拿大NEOTEC公司引进了PIPEFLOW软件，该软件与流行的PIPESIM、PIPEPHASE等商业软件类同，汇编了各种计算方法及一些修正系数、参考数据库，供设计分析者选用。

（二）保温材料的选择和厚度确定

对用热油输送工艺的海底管道，热力计算是非常重要的环节，而其中管道传热系数K值又是管道热力条件的综合表现。K值除受管道结构影响外，埋地的地温条件、保温材导热系数和保温材厚度是三大影响因素。

从计算分析结果看，由于地温变化不大对K值影响不明显，只是在低输量时，要注意其对终温的影响。

保温材性质和保温层厚度是影响K值最关键的因素，也是影响管道终温的关键因素。目前国内选用的保温材料与国外最常用的一样，是用聚氨酯泡沫塑料。这是一种有机聚合物泡沫，能形成开孔或闭孔蜂窝状结构，优点是导热系数小（≤0.03W/m2·h．℃）、密度低（40～100kg/m3）和吸水率小（≤3%），且化学稳定性好，同时工业生产成熟，价格相对便宜。从保温效果考虑，当然是保温层厚度越大越好，但是，当保温层厚度达到一定值时，保温效果的增加和厚度的增量不再呈线性增加的关系，而是增加十分平缓。特别是对海底管道，保温层厚度增加意味着外管直径增加，就长距离管道而言，外管增加一级管径，钢管用量和施工费增加都是十分可观的。因此，根据计算分析和优化设计，认为选用保温层厚度为50mm是合理的。

（三）停输和再启动计算分析

停输和再启动计算分析是高凝、高黏原油海底管道工艺设计的重要内容，将直接关系到管输作业的安全和可靠。

停输后的温降分析，视为最终确定管道安全时间。对于用热油输送工艺的管道停输后，随着存油热量散失，原油将从管壁向管中心凝固，凝层的加厚及凝结时释放的潜热将延缓全断面凝固的过程。存油凝固时间取决于管道保温条件、油品热容、停输时的温度和断面直径。通常这些数值越大，全断面凝固时间就越长。一般凝油层厚度在管道轴向是一个变化值，通常以管道终断面凝油厚度作为安全停输时间的控制值。

对于加热输送的高凝、高黏原油管道发生停输，且预计在安全停输时间内时，不能恢复管道输油，为保证管道安全，最有效的措施是在管内存油开始凝固时，用水或低凝油将其置换。

停输后的再启动分析，是考虑管道发生停输后可能出现的最不利工况和环境条件，此时要恢复通油，需计算所需的再启动压力和提出实现再启动要取的措施以及增设必要的设备和设施。

通常，再启动压力（P），用下式计算：

中国海洋石油高新技术与实践

式中：P为再启动压力（Pa）;P。为管道出口压力（Pa）;Di为管道内径（m）；τ为原油在停输环境温度下的屈服应力（Pa）;L为管道可能凝固的长度（m）。

（四）水化物和冲蚀的防止措施

海上油田开发工程涉及的输油管道，是一种与陆上原油长输管道和海上原油转输管道不同的管道，它是从井口平台产出的原油气水混输至中心处理平台或浮式生产贮油装置的油田内部集输管道。该类海底管道输送时伴有从井口出的水和气，属于混输管道，对这类油管道，也是用加热输送工艺和保温管道结构。

做这类混输油管道的工艺设计，除做净化原油输送管道通常要进行的模拟计算分析外，还要增加段塞流分析和防止水化物和冲蚀产生的分析。

段塞流现象是油气混输过程中的一个重要问题。正常输送过程中，如何判定是否出现严重的段塞流，以及如何确定段塞流长度，目前已经有了通用的分析计算判断方法。在清管作业过程中，由于管道内存在一定的滞留液量，因此在清管器前将形成液体段塞流。在下游分离设备设计中必须考虑清管作业引起的段塞流影响，一般是设计一定的缓冲容量，使容器操作始终维持在正常液位与高液位报警线之间，确保生产正常。

水化物是影响海底混输管道操作的一大隐患，特别是在以下三种工况下可能出现水化物，为此提出了防止形成水化物的措施：①低输量状况，为防止水化物生成，要求在输送过程中，管道内油气温度始终维持在水化物生成温度以上。但在低输量状况下，温降很快，根据水化物生成曲线判断，可能会生成水化物。此时应及时注入甲醇之类的防冻液（水化物抑制剂），以防止水化物生成；②停输过程，在长期停输状态下，由于管道内油气温度降到了环境温度，且管内压力仍保持较高压力状态，所以可能生成水化物。此时，应取的措施，一是给管道卸压，二是往管道内注入水化物抑制剂；③重新启动，通常停输后再启动，需要高于正常操作压力的启动压力，而这时温度又往往很低，故很容易生成水化物。此时应取连续注入水化物抑制剂的做法，直到管道内温度达到正常操作温度为止。

防止产生冲蚀是油气混输管道工艺设计不容忽视的问题。对多相混输管道，若流速超过一定值时，液体中含有的固体颗粒会对管道内壁形成一种强烈的冲刷腐蚀，特别是在急转弯处如海底管道立管及膨胀弯处。因此设计时要计算避免冲蚀的最大流速，其公式为：

中国海洋石油高新技术与实践

式中：Ve为冲蚀速度（ft

lft=0.3048m。/s）；

pm为在输送状态下，多相混合物的密度（磅

1磅＝0.453592kg。

/立方英尺

l立方英尺＝20831685×10-2m3。

）；C为经验系数，连续运行取100，非连续运行取125。

冲蚀速度是混合物密度的函数，混合物密度越大，冲蚀速度越小，混合物密度越小则冲蚀速度越大。为保证在管道内不产生冲蚀现象，应控制管内流体流速一定低于计算出的最低冲蚀速度。

（五）操作管理

对海底高凝、高黏原油管道特别要注意以下操作管理问题。

1．初始启动

初始投产运营，一般用以下作业步骤：①用热水或热柴油预热管道，使管道建立起适应投产作业的温度场；②待测得出口温度达到设计要求后，按要求开井投产。

2．停输及再启动

停输一般分应急停输和停输两大类，停输情况不同，再启动方式也不同。为确保管道停输后的再启动，一般在井口平台上设置高压再启动泵。

a．对短期停输，指管内流体最低温度在某个设计值（如原油凝固点）以上，可使井口油气直接进管道或用高压泵启动。

b．对长期停输，在停输之前，应启动高压泵完成管内流体置换作业。如果事先没有准备，属于意外突然停输，一旦停输时间较长，管道内降至环境温度，原油析蜡并凝固。此时，要用启动高压泵，用柴油置换出原油，然后按初始启动步骤进行。

3．清管

在正常生产过程中，应根据生产情况经常进行清管作业，清除管内蜡沉积和滞留液体，以提高输送效率和减小腐蚀。

4．化学剂注入

在正常输送过程中，应考虑注入以下化学剂：

防垢剂——防止管内由于原油含水而结垢使输量减少；

防蜡剂——防止原油中蜡凝结在管内沉积；

防腐剂——可在管内壁形成一层保护膜，使腐蚀液与管内壁隔离，起到保护作用；

防冻剂——甲醇之类，为防止水化物生成。

二、保温海底管道结构

对用热油输送工艺的海底高凝、高黏原油管道，为使沿程温降减慢减小，最常见也是最实用的是将输油钢管做成保温结构。我们广泛应用了海底保温管道结构，形成了完整的设计和施工技术。

（一）已应用的结构类型及特点

海底钢管保温管道结构（在此不涉及可挠性软管海底管道），可归结为两大类型：一是双层钢管保温结构；二是单层钢管保温结构。

1．双层钢管保温结构。

或称复壁管结构，其管体断面如图15-3所示。在这一类型中，又存在三种形式。

图15-3　双钢管保温结构

图15-4　带封隔法兰的双层钢管保温结构

第一种形式：管体结构如图15-4所示。单根管节（一般长度为12m或40ft）每端均设较强的封隔法兰。在内外管之间的环形空间，注入发泡材料，形成封闭止水保温单元。这个单元内外管靠两端封隔法兰连为一体，内管的热伸缩靠封隔法兰强行约束，使内外管不发生相对错动。海上铺管时，相邻两个管节的外管，用两个半瓦短节相接。这种形式的优点在于万一管道外管或接口处发生破损，保温失效就被限制在最小范围内。缺点是接口焊接工作量大，用铺管船法铺管，速度上不去，致使工程费用高。

图15-5　带特殊接头的双层钢管保温结构

图15-6　内外管可相对移动的双钢管保温结构

第二种形式：保温管节两端内外管用特殊接头连接，如图15-5所示。最早是由壳牌石油公司等提出研究，后来为意大利Snamprogetti公司开发成专利产品，它已在一些海底管道工程中投入使用。显然，这种形式已经保留了第一种形式的优点，又克服了其不足。在铺管船上它可以像铺单层钢管一样，多个焊接站进行流水作业，使海上铺管速度大大增加。这种形式的问题在于接头是专利产品，费用高。我国南海东部惠州26-1油田的海底输油管道应用了该专利产品。

第三种形式，如图156所示。这种形式，内外管可做相对移动。在海上连接时，内管接口焊好后，补上接口保温材料，然后拉动外管进行对接，无需用半。相对来讲，可减少海上焊接工作量，提高铺管速度。中国海油通过与日本的公司合作，引进了这种形式保温海底管道设计与海上安装技术，在已经铺设的诸多海底输油管道上均用了这种结构形式。

2．单层钢管保温结构。

这类结构与双层钢管保温结构的区别在于外面的护套管不用钢管。按照外套管材料不同，又可分为以下五种。

第一种，高密度聚乙烯外套（Highdensity polyethylene jacket）。高密度聚乙烯是一种超高分子量聚合物，它是阻止水蒸气通过的极好材料。这种超高分子量改善了钢管抗磨、抗冲击、抗撕裂和整体物理强度力学性质。这种预成型的外套系统，与钢管外套相比，具有重量轻、无需作防腐蚀保护的特点。暴露在管节两端的保温泡沫用热缩性聚合物端帽保护，现场接点处也用热收缩套作止水防腐蚀处理。这种外套系统已被欧美国家的公司在阿拉伯湾、加蓬外海的海底管道工程中应用，最近几年，应用水深已达43m。

第二种，锁接螺旋钢外套（Spirally crimped steel jacket）。这种外套的特点是用钢量远低于用常规钢管的管道外套。现场接口处不需对焊，暴露在管节端部的泡沫保温材料仍用热缩性端帽保护。这种外套系统，在国外已广为应用，最大应用水深已达55m。

第三种，模制的聚氨酯外套（Molded polyurethane jacket）。这种外套将防腐蚀材料和聚氯乙烯（PVC）泡沫保温材料结合为一体（图15-7）。其优点是：①管道能保持较好的柔度，可用卷绕船铺设。②在海底万一外套被损伤，暴露在水中的保温材料很少，不像其他系统会整个管节泡水。③在保证泡沫干燥方面有较高可靠度。

图15-7　模制聚氨酯外套保温结构

图15-8　橡胶外套保温结构

第四种，橡胶外套（Rubberjacket）。与模制聚氨酯外套相似（图15-8）。只是外套是由PVC泡沫与橡胶层组成。大约每层PVC厚5～8mm，橡胶层厚1mm，层数的多少取决于保温要求，但最外层的PVC泡沫要用较厚的橡胶层来覆盖保护。

第五种，取消外护套系统。在输油钢管的外面施加的保温材料，既能防水也有良好的保温性能，同时又能抗较高的静水压力和具有抗机械破坏较强的能力。这种结构应该说是真正意义上的单层钢管保温结构。

（二）设计和施工关键技术

在我国建成的海底钢管保温管道绝大多数是双重钢管保温结构。该项保温结构的设计和施工技术是由中国海油从日本引进的。

1．设计关键技术

双重钢管保温结构的海底管道设计，关键技术是平管部分结构分析和立管膨胀弯系统的整体分析。

对平管部分的结构分析，应用日本新日铁公司开发的“DPIPE”计算机分析程序。该分析程序的结构模型如图15-9所示。

图15-9　平管结构分析模型

A,A′—外管的不动点；B,B′，E,E′一内外管之间的锚固点（隔舱壁）；D—内管的不动点；KB,KB?—弹簧常数；Wf—与土壤的摩擦荷载；A-A′—不动部分（外管）；Li+Lm,Li′＋Lm′—可动部分（外管）

图中，模拟两端立管膨胀弯约束的弹簧刚度KB、KB?由其后说明的立管膨胀弯和平管连接整体分析模型求出。

对埋地管道，管土之间的摩擦荷载Wf由下式计算：

中国海洋石油高新技术与实践

式中：W=r'hDo；μ是摩擦系数；Do为管道外径；ws为管道水下单位重量；r?为土壤水下容重；h为埋深。

对立管膨胀弯系统的整体分析，用日本新日铁公司开发的大型三维管道结构分析程序“PIDES”软件。

图15-10给出按该软件建立三维结构分析模型的一个工程实例图。

图15-10　立管膨胀弯系统结构分析模型实例示意图

图15-11　工况组合分析实例示意图

对所建立的系统结构分析模型，要按规范要求和工程实际情况进行充分和必要的多种荷载工况组合分析，一般要考虑的荷载有功能荷载（压力、温度、质量等）、环境荷载（风、浪、流、冰等）、特殊荷载（如地震）以及立管依附的平台位移和平管膨胀伸长施加的荷载。

图15-11给出了一个立管膨胀系统工况组合分析的实例，荷载作用方向是要考虑的重要因素。

2．施工关键技术

从日本引进的双重钢管保温结构的海底管道陆上预制和海上安装技术，主要特点是：预制时单根管节（12m长）保温材固定在内管上，保温材与外管内壁间有一定量空气层，允许内外钢管相互移动，只是在一定长度上（比如2km或1km）才设置刚性锚点法兰形成环形空间的水密隔舱。这样，在海上铺管法安装时，管节连接将能如前图15-6所示，内管焊接合格再补上接口防腐涂装和相应保温材后，用拉移外管对口焊接的做法，会明显减少外管接口焊接工作量，提高海上铺管速度。

（三）在渤海蓬莱（PL)19-3油田I期海底管道工程中的应用

双重钢管保温结构的海底管道，通过我国诸多工程实践的检验表明是安全可靠的，但也存在用钢量大、海上安装速度慢导致工程造价高的缺点。研究和用单管保温结构，是保温海底管道技术发展方向。

其中用锁接螺旋薄钢板（厚1mm）作外套的单管保温结构在2002年由PHILLIPS公司操作的蓬莱19-3油田I期海底管道工程中成功地被应用了。图15-12给出了该保温管道的断面结构。

中国海油正在研究试制用高密度聚乙烯（PE）作外套的单管保温结构管道。这项技术在国外早有应用，结合我国具体情况，特别是在渤海水深小于30m，甚至诸多滩海油田水深小于5米的情况下，用这种保温结构经济可靠，所用材料和技术均可实现本地化和国产化，有很好的应用前景。

图15-13示出正在研制的PE外套保温管道断面结构。

图15-12　PL19-3海底管道断面结构

图15-13　PE外套保温管断面结构

表15-3给出所研制保温管道的技术参数。

表15-3　保温管道技术参数表

当然，真正意义上的单管保温结构管道，应该是取消外护套系统，在输油钢管外面施加既能防水也具良好保温性能且有较强抗静水压力及抗机械破损能力的保温材，无疑这是该项技术发展的最终方向。目前，在我国南海东部惠州26-1北油田（水深约120m）一条直径为254mm、长约8.7km的海底保温输油管道，通过深入研究和招标推动，已经具备了工程实用基础，其技术可行性和价格被接受性都得出了较好的结论。

影响原油价格波动的因素有哪些?

相关新闻上我们可以了解到的是日本的一个呃粮食的话，一些原油价格的话，那存上涨了一个趋势啊，这种情况是什么原因所导致的？接下来小编带大家具体的来了解一下吧。

相关新闻让我们大家可以了解到的是全球的一个量词的话，出现了一个上涨的一个状态，尤其是在于日本来说的话，这种情况下来说的话啊，对于他们当地的一些情况来说的话是非常严重的，因为这对这在啊疫情爆发开始的时候，整个社会以及全球范围内的一个粮食产量的话都受到了一个严重的一个考验，这是在很大程度上我们大家都需要知道的一点，因为啊现在的一个良知的一个产量的话，会受到一系列的一个啊影响，有一些呃很大程度上的一些疾病的话，会导致于粮食的产量出现下跌的一个状态，所以说啊这种情况的一个出现来说的话啊是很正常的。

除此之外的话，我们大家在日常的一个生活中也能够去了解到这一次的一个国外的一个战争以及系列的一个呃全球气候变暖的原因，所导致于现在的一个粮食的产量逐渐出现了下滑严重的一种情况啊，这种情况的一个出现的话是非常让人感觉到不可思议的，尤其是现在的一个运输粮食的一个成本的话也是提高了的，因为石油的一个涨价所致。是的，所以说我们在很大程度上来说的话，粮食啊之所以变贵啊，所以说一遍贵，那么在很大程度上也是因为疫情的原因所导致的，还有战争的原因所导致的。

我们大家在日常的一个生活中的话啊，不要去慌张，我们国家的一个粮食储备的话也是非常非常的多的啊，这在很大程度上来说的话是有这一个很大的一个改变的，所以说我们大家不要去进行惊慌，不要去啊散播谣言，要相信国家的一个力量，要相信国家的一个支持，总的来说我们大家也要积极的去劳动，积极的去保护好自己的一个土地。

供求关系，原油库存，汇率因素，经济发展状况，突发与气候状况。

习惯上把未经加工处理的石油称为原油。一种黑褐色并带有绿色荧光，具有特殊气味的粘稠性油状液体。是烷烃、环烷烃、 芳香烃和烯烃等多种液态烃的混合物。

扩展资料：

原油主要成分是碳和氢两种元素，分别占83～87%和 11～14%；还有少量的硫、氧、氮和微量的 磷、砷、钾、钠、钙、镁、镍、铁、钒等元素。比重0.78～0.，分子量280～300，凝固点-50～24℃。

原油产品可分为石油燃料、石油溶剂与化工原料、润滑剂、石蜡、石油沥青、石油焦等6类。 其中，各种燃料产量最大，接近总产量的90%；各种润滑剂品种最多，产量约占5%。

原油分类

按组成分类：石蜡基原油、环烷基原油和中间基原油三类；

按硫含量分类：超低硫原油、低硫原油、含硫原油和高硫原油四类；

按比重分类：轻质原油、中质原油、重质原油以三类。

参考资料：

百度百科-原油